"Racing, competing, is in my blood, it's part of me, it's part of my life."

Ayrton Senna da Silva          ∗21.03.1960 in Sao Paulo          †01.05.1994 in Imola

Prolog

Nürburgringnordschleife 1972: Ich stehe am Flugplatz. Das Donnern der Grand Prix-Motoren hallt durch die Eifel. Da kommt wieder einer. 3ter, 4ter, der Wagen hebt ab, fliegt einige Meter, Rechtskurve. Er driftet leicht, keine 10m an mir vorbei. Vollgas, 5ter, Linkskurve, 250km/h Richtung Schwedenkreuz. Das ohrenbetäubende Heulen der 8 und speziell der 12 Zylinder von Matra und Ferrari verhallt langsam. Schon kommt der nächste Wagen. Rot, blauer Helm, Startnummer 4. Das ist Jacky Ickx. Noch eine Spur verwegener. Der Motor kreischt, die Drehzahl zuckt leicht hoch und runter auf den Bodenwellen, der Bolide verschwindet übers Schwedenkreuz zur Aremberg-Rechtskurve. Kurz vorher hebt er wieder ab, wird dann aus 300km/h auf fast 100km/h heruntergestaucht. Ich blicke ehrfürchtig hinterher. Virtuosen am Lenkrad, allesamt, furchtlos, geschickt, ja todesmutig. 2mm Alu um dich herum. 530kg. Plus 200 Liter Benzin. Life at the limit, sagen die Engländer. Nachdem ich ein erstes Mal (1971 am Ring) diese Formel 1-Autos selbst am Ring erlebt hatte, stieg der Respekt vor der Leistung der Fahrer gewaltig. Wenn du dann manchmal das Quietschen von Reifen hörst, kurze Zeit später den dumpfen Knall des Einschlags in die Leitplanke, dann leidest du selbst mit. Hoffentlich ist nichts ernsthaftes passiert!
Mein großer Traum noch heute: einen Sommer lang, um sich akklimatisieren zu können, um den Körper an die Strapazen zu gewöhnen, um die Arme zu trainieren, um das Lenken mit einer Hand und das Schalten des 5-Gang-Getriebes zu lernen, einen Sommer lang so einen alten Formel 1-Rennwagen bewegen zu dürfen, in Brands Hatch, in Clermont-Ferrand, auf der Nordschleife. Ich kann sowas träumen! … In alten YouTube-Videos kann man sich dieses Gefühl zumindest ansatzweise holen!

Warum gerade diese Rennfahrer? Das sind meine absoluten Lieblingsrennfahrer aller Zeiten. Ich war und bin ein großer Freund von ihnen, soweit sie noch leben. Und werde es immer bleiben. In meinen Kurzporträts findet ihr die Gründe meiner Zuneigung. Sie waren die Helden meiner Jugend, meines Lebens. Nur den Alberto Ascari, den habe ich nicht erlebt, sehr schade.
In den 1960ern war Borussia Dortmund noch Borussia Dortmund und der 1. FC Köln der 1. FC Köln. Fußball wurde gespielt, weil es die Leidenschaft der Spieler war. Heute kannst du die Trikots tauschen und weißt nicht mehr, wer wer ist. Die Identität eines Spielers mit seinem Fußball-Club ist verloren gegangen. Die Zugehörigkeit zu einem Club hängt vom Jahresgehalt ab. Nur Geld, nur Profit, nur Kommerz. Nichts anderes zählt mehr. In der Formel 1 ist das genauso. Boxenfunk, Computersteuerung, Boxeneingriffe, Halo, asphaltierte Kurvenausläufe, Überholverbote, Safety Car, … Das ist Bullshit! Es ist für mich mehr ein Videospiel denn Realität. Du kannst alles machen, es passiert nichts. Du bist sicher. Diese Rennen schaue ich mir nicht mehr an, seit 1994 schon nicht mehr …
Die Rennfahrer früherer Zeiten sind für mich Helden. Sie setzen ihr Leben für ihre Leidenschaft auf’s Spiel. Geld spielte kaum eine Rolle, alle respektieren sich und wussten, dass der kleinste Fehler das Ende bedeuten konnte. Die Fahrzeuge waren sehr zerbrechlich und feuergefährlich. Niemand kam auf die Idee, ein Rennen zu unterbrechen, weil etwas Dreck auf der Fahrbahn liegt, selbst bei schwersten Unfällen wurde weitergefahren. Vieles wirkte improvisiert; auch kleine Rennställe mit geringstem Budget hatten Chancen. Das Regelwerk bot mehr Spielraum. Alles war heterogener. Defekte konnten immer auftreten. Dramen waren vorprogrammiert, weil Menschen eben Fehler machen, weil Technik an sich nicht fehlerfrei ist. Als Zuschauer standest du direkt an der Strecke, manchmal durch Holzzäune getrennt. 5m, 10m entfernt. Auch das war gefährlich. Du konntest dich noch ins Fahrerlager schummeln und den Mechanikern beim Schrauben zuschauen, direkt am Auto oder Motorrad. In der Box. Du erkanntest, welche Privatautos sie fahren. Du konntest mit deinen Helden sogar reden. Tolle, alte Rennzeit!

Jacky Ickx

* 1. Januar 1945 in Brüssel

„… Uns verbindet eine unerschütterliche Freundschaft, die auf gegenseitiger Wertschätzung und gegenseitigem Vertrauen gründet.. Jacky ist ein aufrechter Mensch, dem es nicht um Anerkennung geht – weder für seine Leistungen noch für die Hilfsprojekte, für die er sich in aller Stille in Afrika einsetzt.“ (Eddy Merckx)

„… Sein Leben aufs Spiel zu setzen, bedeutet Freiheit!“ (Jacques Ickx senior, 1958)

Jacky Ickx war schon in meiner Schulzeit mein Lieblingsrennfahrer. Ich habe ihn durch die Lektüre des Buches “Grand Prix – Die Rennen zur Automobilweltmeisterschaft 1968” im Winter 1968/69 kennengelernt. Damals gab es noch keine Live-Übertragungen der Rennen. Ganz wenige Formel 1-Rennen wurden in der Sportschau in s/w in einer kurzen Zusammenfassung versetzt gezeigt. Nach dem Lesen dieses Buches war klar: Jacky Ickx hat mir am meisten imponiert. Ich hatte mich mit dem Grand Prix-Virus  bzw. Formel 1-Virus infiziert. Ich war 16 Jahre alt!
Sein Nürburgring-Sieg in 1969 auf dem Brabham-Ford BT26 in neuer Rekordzeit von 7.43,8min hat dann endgültig den Ausschlag gegeben.

Jacky Ickx begann den Motorsport mit Motorrädern. 1963 war er belgischer Trialmeister. Er versucht sich auf der Rundstrecke; da er noch keine 18 Jahre alt ist, erhält er keine Lizenz für die Straßenweltmeisterschaft. Mit 18 sitzt er erstmals am Steuer eines Autos, eines BMW 700. Die Fahrt auf der Bergrennstrecke von La Roche endet 1963 an einem Baum. 1964 stellten sich erste Erfolge ein, bei Bergrennen mit dem BMW 700 und einem Ford Cortina Lotus. Nach 15 Monaten Wehrdienst macht Jacky Ickx mit einem Ford Mustang beim 84h Marathon auf dem Nürburgring von sich reden. Zusammen mit Staepelaere, dem Werksfahrer von Ford, werden sie Zweiter. Das half später, denn Ickx kannte den Ring danach in- und auswendig.

Ickx großes Vorbild war der Schotte Jim Clark, Weltmeister von 1963 und 1965, und wohl der mit Abstand schnellste und beste Fahrer seiner Zeit. 1967 fuhr Ickx mit Clark beim Großen Preis von Deutschland auf dem Nürburgring Seite an Seite, Clark im Lotus-Ford 49 Formel 1, Ickx im Matra MS5 Formel 2. Auf der Nordschleife erzielte Ickx im Training mit 8.14min die insgesamt drittbeste Zeit hinter Clark und Hulme. Fast surreal. Im Rennen wird sein unglaublicher Auftritt durch den Bruch der Radaufhängung beendet. Ickx war von Platz 18 – Formel 2-Autos durften nur hinter Formel 1-Autos starten – bis auf Platz 4 vorgestoßen. Nun kannte jeder den jungen Belgier. 1967 hatte Ickx noch die Gelegenheit, mit einem Cooper Maserati den Grand Prix von Italien zu fahren. An der Seite von Jochen Rindt hält der Neuling fabelhaft mit und holt direkt den ersten WM-Punkt für Platz 6.

Jacky Ickx bekommt einen Werksvertrag bei Ferrari. An der Seite von Chris Amon darf er den 312er 12Zylinder pilotieren. Nach anfänglichen Ausfällen folgen ein dritter und vierter Platz in Belgien und Holland. Beim Großen Preis von Frankreich im Regen von Rouen erringt Ickx seinen ersten Grand Prix-Sieg. Am Ende des 393km langen Rennens über fast 2,5h hat er 2 Minuten Vorsprung auf John Surtees im Honda und Jackie Stewart im Matra. Jo Schlesser ließ in diesem Rennen sein Leben. Er verbrannte im Honda, als sich 240l Benzin beim Aufschlag in der Böschung entzündeten. Das Rennen lief weiter, so war das damals üblich. Das Leben eines Formel 1-Fahrers in den 1950er, 1960er oder 1970er Jahren war sehr gefährlich. Der dreimalige F1-Weltmeister Jackie Stewart formulierte es so: Wenn du aus der Haustür gingest, um zu einem Grand Prix zu fahren, wußtest du nicht, ob du dein Haus jemals wieder siehst.
Danach erzielte Ickx noch den dritten Platz in Brands Hatch, GB, nur einen vierten auf dem Nürburgring trotz Pole Position (das Visier war total beschlagen beim Nebel- und Regenrennen!) sowie einen dritten in Monza, Italien. Ickx lag nun hinter Hill an zweiter Stelle in der Formel 1-WM. Beim Kanda-Grand Prix brach sich Jacky Ickx ein Bein, als sein Ferrari von der Strecke abkam. Der Gasschieber war stecken geblieben, ein schweres Versäumnis des Chefmechanikers von Ferrari, der dies erst 20 Jahre später zugab. Ickx hatte vorher zweimal moniert, dass der Gasschieber klemmte. Damit waren die WM-Träume von Ferrari beendet.
1968 beendete Jacky Ickx als 4ter die WM, Graham Hill wurde Weltmeister. Bereits im April war der für unverwundbar gehaltene Jim Clark, der schnellste Fahrer seiner Zeit, in Hockenheim in einem Lotus Formel 2 tödlich verunglückt. Clark hatte noch den ersten Grand Prix in Südafrika gewonnen.

Die 24h Stunden von Le Mans 1969
Eigentlich ist klar, wer hier gewinnen wird. Porsche hat die neuen 917er sowie 908er Wagen mitgebracht. Die 917 fahren dann auch mit Abstand die schnellsten Trainingsrunden. Ickx startet mit Jackie Oliver auf dem betagten Ford GT40. Alt, aber robust. Bereits der Start sorgt für Furore. Zu der Zeit rennen alle Fahrer noch von der gegenüberliegenden Straßenseite auf ihre Autos zu, springen rein, starten den Motor und donnern los. Ickx hält das für zu gefährlich. Manche schnallen sich nicjt an, um Zeit zu sparen. Ickx geht zu seinem Ford, schnallt sich an und kommt als Letzter weg. In der Nacht bekommt Porsche Probleme, später sind die überlegenen 917er aus dem Rennen. Die Reihen lichten sich weiter. Drei Stunden vor dem Ende des Rennens liegen der Porsche von Herrmann/Larrousse und der Ford von Ickx/Oliver Seite an Seite an Seite. Es beginnt ein spannendes Duell der in etwa gleichwertigen Autos. Vorletzte Runde, Ickx trickst Herrmann vor der Mulsanne-Kurve aus und führt. Nur, das Rennen muss noch eine Runde weitergehen; sie sind 20s zu früh an der Ziellinie. Reicht jetzt der Sprit. Ickx macht langsam, Herrmann auch, er will Ickx nicht im Windschatten haben. Ickx blinkt um anzuzeigen, dass er vielleicht Probleme hat, Probleme mit dem Sprit. Herrmann überholt, Jacky Ickx hängt sich dran und bremst den Porsche kurz vor dem Ziel noch einmal aus und gewinnt mit 120m Vorsprung. Knapper hat noch kein Fahrer in Le Mans gewonnen. Später wird Ickx noch fünf weitere Male diese berühmte Langstreckenrennen gewinnen, auf Porsche.

1969 wechselt Ickx in das Brabham-Team. Ferrari hat nicht die Mittel für die Formel 1 und die Langstrecken-WM. Die Zukunft ist ungewiss. Bei Brabham wird er Teamkollege von Jack Brabham, der Chef und Fahrer Nr. 1 in einem ist und bereits 1959, 1960 und 1966 F1-Weltmeister war. Ickx ist der deutlich schnellere Fahrer, wird vom Team aber erst ab dem GP Deutschland voll unterstützt, nachdem sich Brabham den Knöchel gebrochen hat. Er gewinnt den Deutschland- und den Kanada-Grand Prix. Die WM schließt er als Vize-Weltmeister hinter Jackie Stewart ab. Stewart war 1969 der dominierende Fahrer mit 6 Siegen auf Matra-Ford. Ja, auf dem Nürburgring kommt es zum großen Duell: Jackie gegen Jacky. Nach dem Abschlusstraining trennen die beiden gerade mal 0,3s; 742,1min für Ickx gegenüber 7.42,4min für Stewart im Matra MS80. Stewart hat 1969 bereits 5 der esrten 6 Rennen gewonnen. Rindt als Dritter auf dem Lotus-Ford 49B liegt bereits 6s zurück. Beim Start traut Ickx kaum seinen Augen. Auf dem Weg zur Südkehre donnern nacheinander Stewart, Siffert, Rindt und Hulme am Brabham des Belgiers vorbei. In der Südkehre selbst schieben sich auch Hill und McLaren vorbei. Ickx ist nur noch siebter. Ickx fängt sich und fährt nun mit großer Aggressivität und Wut im Bauch. Noch in dieser ersten Runde holt er sich McLaren, Hill und Hulme. Stewart kommt mit 6s Vorsprung auf Siffert und Rindt aus der ersten Runde. In der zweiten Runde fährt Stewart neuen Rundenrekord: 7.50,9min. Das Rennen scheint gelaufen. In der dritten der 14 Runden überholt Ickx Siffert und setzt mit 7.45,9min eine neue Bestmarke. Am Ende der nächsten Runde taucht Ickx in Stewarts Windschatten auf. Seite an Seite rasen sie über die Start- und Zielgerade. Stewart hat die äußere, bessere Position und bleibt vorn. Der harte Kampf zweier unerbittlicher Gegner hat begonnen. Ickx schafft es weder in dieser noch in der 5ten Runde, Stewart zu überholen. Ein weiterer Überholversuch scheitert zu Beginn der 6ten Runde. Ickx gerät am Ende der Nordkurve mit den Rädern auf die Grasnarbe und wirbelt eine Menge Staub auf. Er kann den querstehenden Brabham noch einfangen. Stewart hat wieder etwas Luft. Zu Beginn der 7ten Runde bremst Ickx Stewart vor der Südkehre in einem harten Manöver aus und fährt in dieser Runde 7.43,8min (177,2km/h), den neuen Rundenrekord auf dem Nürburgring. Stewart verliert 2s. Zwei Runden hält Stewart noch einigermaßen mit, dann verliert er mehrere Sekunden pro Runde. Schaltprobleme machen dem Schotten zu schaffen. Jacky Ickx gewinnt am Ende souverän mit fast einer Minute Vorsprung vor Stewart, der den Matra schließlich ohne fünften Gang fahren muss.

1970 wechselte Ickx wieder zurück zu Ferrari. Entgegen jeder Erwartung muss Ickx nicht gegen Stewart um die WM kämpfen, sondern gegen Jochen Rindt. Rindt ist die Nummer 1 im Lotus-Team von Colin Chapman, Stewart muss sich mit dem neuen, mittelmäßigen March-Ford herumschlagen. Er gewinnt in Spanien und erreicht drei Podestplätze in Südafrika, den Niederlanden und Italien. Ickx fällt in Südafrika aus. Dann kommt Spanien. Auf dem Jarama-Kurs wird er in einer Spitzkehre von seinem Freund Jackie Oliver, der Bremsversagen hat, gerammt. Beide Autos stehen sofort in Flammen. Oliver kann sofort die Gurte lösen und herausspringen, Ickx schafft es nicht, die Gurte zu lösen. Schließlich gelingt es ihm in letzter Sekunde doch noch. Er rennt mit dem brennenden Overall zu den Streckenposten und wälzt sich am Boden. Schwere Verbrennungen an Armen und Beinen machen ihm noch lange Zeit Probleme. Damit verliert er nun schon die WM-Punkte aus 4 Grands Prix. Rindt gewinnt glücklich sein erstes Rennen in Monaco, da Brabham in der letzten Kurve in die Bande rutscht. Dann kommt die neue Lotus-Waffe, der Lotus-Ford 72. In Zandvoort ist Rindt unschlagbar. Er gewinnt vor Stewart und Ickx. In Frankreich kämpfen Ickx und Beltoise um die Führung, bis bei Ickx nach 15 Runden ein Ventilschaden auftritt. Nach einem Reifenschaden an Beltoises Matra geht Rindt in Führung und siegt zum dritten Mal in 1970. In Brands Hatch, GB findet der nächste Schlagabtausch statt. Ickx führt das Rennen wieder vor Brabham und Rindt an, bis das Ausgleichsgetriebe streikt. Brabham sieht wie der sichere Sieger aus, ein Kilometer vor dem Ziel geht ihm das Benzin aus und Rindt gewinnt seinen vierten Grand Prix, während Brabham als Zweiter noch in das Ziel rollt. In Deutschland kommt es endlich zum großen Duell der beiden Hauptdarsteller 1970: Jochen Rindt gegen Jacky Ickx. Ickx auf Pole Position in 1.59,5min vor Rindt in 1.59,7min. Im Rennen gibt es einen mitreißenden Kampf, unzählige Male überholen sich beide Kontrahenten. Die bessere Aerodynamik des Lotus verschafft Rindt in Hockenheim auf den langen Geraden einen kleinen Vorteil. In der letzten Runde ging Rindt an Ickx noch einmal vorbei und hielt einen 0,7s Vorsprung ins Ziel. Das war Rindts letzter Grand Prix-Sieg. Übrigens wurde das Rennen 1970 aus Sicherheitsgründen auf dem Nürburgring boykottiert und deshalb in Hockenheim ausgetragen. In seiner Heimat Österreich war Rindt Trainingsschnellster. Nach 3 Runden lag Rindt hinter Ickx, Regazzoni, Beltoise und Giunti an 5ter Stelle. Nach dem vergeblichen Versuch die Spitzenleute einzuholen, beendete ein Motorschaden erstmalig seit langem ein Rindt-Rennen. Ickx siegte vor Regazzoni und Stommelen.

Monza, Italien 1970.
Im weiteren Verlauf der WM gewinnt Ickx noch in Kanada und Mexiko; in USA sorgt ein Bruch der Kraftstoffleitung für einen 4ten Platz. Damit ist Jochen Rindt Weltmeister. Zurück zum italienischen Grand Prix in Monza. Samstag, 5. September 1970. Rindt versucht auf gute Zeiten zu kommen. Die Lotus-Mechaniker montieren die Flügel ab, um mehr Top-Speed zu erhalten. Rindt fährt den neuen Super-Cosworth-Motor. Die 4te Trainingsrunde: 1.26,75min; zweitbeste Zeit. Nun läuft er auf Hulme auf, überholt ihn. Beide schießen mit ca. 290km/h auf die Parabolica zu. Bremsen. Da bricht Rindts Lotus noch auf der Geraden aus und schießt im 30°-Winkel scharf nach links gegen die Leitplanken. Das Vorderteil rutscht unter die Planke, der Vorderbau wird abgerissen, der Wagen wirbelt mehrfach herum, prallt nochmal gegen die Leitplanken und bleibt liegen. Für Rindt, der einen Luftröhrenriss erlitt, kam jede Hilfe zu spät. Als Ursache wird eine gebrochene rechte Bremswelle angenommen. Die Nachricht vom Tod des Österreichers versetzt alle in einen Schock. Dennoch wird später der Trainingsbetrieb wieder aufgenommen und die Fahrer geben Gas, als gebe es kein Morgen. Ihre Art, die Trauer zu bewältigen. Rindt hatte einmal gesagt, als er zu Lotus wechselte: „In einem Lotus wirst du Weltmeister, oder er bringt dich um!“ Beides war geschehen.

Rindt und Ickx waren die Protagonisten des Jahres 1970. In 1970 konnte ich erstmalig das eine oder andere Rennen im Fernsehen mit verfolgen, in Farbe!
Im Jahre 1971 war der Ferrari sehr defektanfällig. Schon 1970 fiel Ickx in 7 von 13 Rennen aus, 1971 sah er nur 3 (!) Mal die Zielflagge bei 11 Rennen. Im Regen von Zandvoort 1971 erlebten die Zuschauer noch einmal ein ganz großes Duell: Jacky Ickx im Ferrari gegen Pedro Rodriguez im BRM. Die Führung wechselte hin und her, je nachdem wie stark der Regen fiel. Am Ende siegt der Rainmaster im neuen Ferrari 312B2. Ein Ausfall ging auf einen Fahrfehler zurück, ausgerechnet am Nürburgring beim meinem ersten Live-Rennen mit 3 Tage Zelten vor Ort. Jacky Ickx kämpfte wie ein Löwe, um dem überlegen liegenden Tyrrell-Ford von Stewart zu folgen. Am Wippermann rutscht er schon in der zweiten Runde von der Strecke. Ende. Ich war schockiert und fuhr sehr traurig mit meinen Zeltfreunden nach Hause. Stewart wurde 1971 überlegen Weltmeister, er gewann 7 von 11 Rennen.

1972 lag Jacky Ickx bei vielen Rennen in Führung und fiel durch Defekt aus: in Belgien, in Frankreich, in England. Er siegte endlich auf dem Nürburgring. Ich war dabei!!! Ich habe in den Ferien gearbeitet und war von Donnerstag bis Sonntag mit Gundi und Walburga am Ring! Wow, Zugfahrt, Hotel in Adenau, zig km zu Fuß gelaufen, bestimmt über 50km. Die Nordschleife ist 22,8km lang. Und dann der Sieg. Danach dreimal Ausfall durch Defekt am Ferrari. Vierter in der WM mit 5 Zielankünften in 12 Rennen.
Die beste Zeit von Jacky Ickx in der Formel 1 war vorbei. 1973 war der Ferrari eine Fehlkonstruktion, zu schwer, schlechtes Chassis. Mauro Forghieri hatte einmal wieder – wie alle zwei Jahre – ein komplett neues Auto entworfen, anstatt den recht konkurrenzfähigen 1972er Ferrari weiterzuentwickeln. Ickx begann zu zweifeln, ob hier seine Zukunft liegen könnte. Nach dem England-Grand Prix hatte auch der Commendatore Enzo Ferrari genug. Ferrari ließ die Rennen in den Niederlanden und Deutschland aus. Ickx suchte sich zumindest für Deutschland ein Ersatzauto, einen McLaren, und wurde Dritter. Die neue Ausbaustufe fuhr Ickx noch einmal in Italien – eine einzige große Enttäuschung. Ickx war langsamer als im Vorjahr. Die Scheidung war besiegelt. Ickx verließ Ferrari, er brauchte eine neue Motivation und wechselte in ein vermeintliches Top-Team zu Lotus.

1974 und 1975 fuhr er also für Lotus und stand ein bisschen im Schatten des Draufgängers Ronnie Peterson. Ich denke, er fuhr nicht mehr so risikoreich, mit so viel Einsatz wie früher. Zu viele seiner Kollegen waren tödlich verunglückt. Der Lotus hatte jedoch auch längst seinen Zenit überschritten; die Grundkonzeption stammt aus 1970. Der neue Lotus 76 war ein totaler Flop. Zudem passierten mehrfach Defekte, die zu Unfällen führten. Mitte 1975 ging Ickx bei Lotus in Urlaub, bis der neue Wagen rennreif wäre und eingesetzt würde. Der Neue kam aber 1975 nicht mehr.
Es folgten noch sporadische Einsätze bis zum Ende der Formel 1-Karriere 1979 bei Williams, Ensign oder etwa Ligier; alle ohne Erfolg gekrönt. Ickx holte sich die Erfolge in diesen Jahren in der Langstrecken-WM mit Porsche!
Unvergessen für mich sind diese tollen, beinharten Formel 1-Duelle: Beltoise-Ickx Clermont-Ferrand 1969; Ickx-Stewart Nürburgring 1969, Rindt-Ickx Hockenheim 1970; Stewart-Ickx Montjuich 1971; Ickx-Rodriguez Zandvoort 1971.

Wenn ich mir einmal die Startaufstellung vom ersten Grand Prix 1968 ansehe, als Ickx seinen erstes volles Grand Prix-Jahr begann, dann sind folgende Fahrer in den Jahren danach nicht mehr gestartet. Sie alle sind zwischen 1968 und 1972 tödlich verunglückt: Jim Clark, Jochen Rindt, Bruce McLaren, Pedro Rodriguez, Joseph Siffert, Piers Courage, Jo Schlesser, Mike Spence, Ludovico Scarfiotti, Joakim Bonnier.

Jacky Ickx gilt als der erfolgreichste Allroundrennfahrer. Jacky Ickx wurde zweimal Langstreckenweltmeister, siegte in über 50 Rennen dieser Serie, gewann 6mal die 24h von Le Mans und siegte unter anderem 1983 bei der Rallye Paris-Dakar.
Er war zweimal verheiratet, hat insgesamt 5 Kinder und lebt mit der belgischen Musikerin Khadja Nin in der Nähe von Brüssel und in Afrika. In 114 Rennen holte er 8 GP-Siege, 13 Pole Positions und 14 schnellste Runden; er kam auf 181 WM-Punkte und lag insgesamt bei 524 Runden in Führung. Jacky Ickx war zweimal Vize-Weltmeister der Formel 1. Als Fan träumt man ja meistens immer etwas mehr. Wenn Ickx diese Rennen gewonnen hätte, in denen er führte, aber durch technischen Defekt ausschied, ja dann …
1968: Beinbruch in Kanada; 3 Rennen ohne Punkte, sonst Chancen auf den Titel. Ickx lag mit 4 Punkten hinter Graham Hill an zweiter Stelle der 1968er WM.
1970: F, Clermont-Ferrand, Ventilschaden
1970: GB, Brands Hatch, Ausgleichsgetriebe
Das wäre 1970 der WM-Titel gewesen!
1971 ist ja der Wagen fast immer ausgefallen, 8 Mal bei 11 Rennen.
1971: USA, Watkins Glen, Lichtmaschine
1972: GB, Brands Hatch, Öldruck
1972: I, Monza, Kurzschluss
1972 hätte es locker zum Vize-WM gereicht! Hätte …
Jacky Ickx hätte heute 6 GP-Siege mehr, wenn er ein zuverlässigeres Rennauto vorgefunden hätte…

“Ich lebe noch. Das ist meine Meisterschaft!”


“Es ist keine Frage des Talents, überlebt zu haben. Es ist einfach Glück.”


“Jeder wußte um die Risiken, aber niemand hat uns dazu gezwungen.”
(Jacky Ickx)

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Barry Sheene

*11. September 1950 in London
†10. März 2003 in Gold Coast, Australien

Erstes GP-Rennen: CS 1971, 50ccm
Letztes GP-Rennen: RSM 1984, 500ccm
102 Grands Prix, davon 87 in der 500ccm-Klasse
23 Grand Prix-Siege – 19 Pole Positions – 20 Schnellste Runden
2 Weltmeistertitel: 1976, 1977
Vize-Weltmeister 1978

Assen 1974. Ich war mit zwei Freunden und meinem Alfa zum ersten Mal beim einem Motorrad-Grand Prix, und das im Motorrad-Mekka Assen im Norden Hollands. 6 Rennen, spannende Kämpfe, Zelten, tolle Atmosphäre. Es sollten noch etliche weitere Besuche in Assen werden. Und was ist mit Barry Sheene? Barry war 1974 Suzuki-Fahrer. Die 500er spielte zu Beginn noch keine Rolle in der Königsklasse der Motorräder. Giacomo Agostini gewann auf Yamaha das Rennen der 500ccm. Sheene kam nicht an, Sheene war unbekannt.

1975 musste ich Assen auslassen, ich hatte Schichtdienst bei der Bundeswehr. Ein gewisser Barry Sheene siegte auf Suzuki vor Agostini auf Yamaha in einem Herzschlagfinish. Die Zeitenliste notiert für beide die gleiche Zeit. In diesen Jahren war ich noch ein Yamaha-Mann. Natürlich hatte ich Agostini die Daumen gedrückt. Später dann, heute weiß ich nicht mehr ganz genau wann, habe ich meine Vorliebe für diesen eigensinnigen, selbstbewußten und etwas anderen Rennfahrer Sheene gefunden. Ein echter Sheene-Fan konnte aus mir aber erst werden, als er auf Yamaha umgestiegen ist. Von da an habe ich nur einen Favoriten in der Motorrad-Rennsportszene gehabt: Barry Sheene.

Sheene wurde als Sohn eines ehemaligen Motorradrennfahrers in London geboren, kam aber erst mit 18 Jahren selbst zum Rennsport. 1970 wurde er britischer Meister in der 125ccm-Klasse und zeigte sein Ausnahmetalent. Später startete Barry Sheene auch in der 50ccm und 250ccm-Klasse. 1974 fuhr er die neu entwickelte 500ccm Suzuki in der Königsklasse. Das Motorrad war wenig standfest, Sheene holte zwei zweite und einen vierten Platz, fiel sonst immer aus. 1975 wurde nicht besser. Die schnelle Suzuki hielt zweimal durch, Sheene gewann in Assen, Niederlande und in Anderstorp, Schweden. Bei den übrigen Rennen kam er nicht ins Ziel. In diesem Jahr boykottieren die großen Grand Prix-Fahrer die TT auf der Isle of Man und sorgten dafür, dass dieses Rennen ab jetzt nicht mehr in den WM-Kalender aufgenommen wurde. Der über 60km lange Mountain-Kurs war den Grand Prix-Piloten einfach zu gefährlich. Noch heute sterben dort bei der TT Jahr für Jahr Motorradrennfahrer, ein Indiz für die Gefahr dieser superschnellen Bergstrecke.

Barry Sheene als Engländer machte sich durch dieses Fernbleiben keine Freunde auf der Insel. Auch sonst war Sheene dafür bekannt, dass er genau das tat, was er für richtig hielt. Barry hatte bald ein Image als Party-Löwe und Frauenheld. Dem wurde er auch total gerecht. Sheene war seit seiner Jugend ein Kettenraucher; legendär das in jeden Integralhelm gebohrte Loch, um in der Startaufstellung noch eine rauchen zu können. Zu seinen Freunden zählten sehr viele Menschen, die bekanntesten sind vielleicht die Beatles Ringo Starr und George Harrison und Formel 1-Weltmeister James Hunt, der ja auch als Partylöwe galt.

Bis Sheene seine Frau Stephanie McLean, ein Fotomodell, traf, liebte er das Leben als Playboy. Kennengelernt haben sich beide in einem Londoner Nachtclub; sie mit ihrem Mann, er auf Krücken dort. Dem Charisma Sheenes konnte sich Stephanie offensichtlich nicht entziehen, kurz darauf reichte sie die Scheidung ein und heirate ihren Barry. „Steph gefiel mein buntes Rennleder. Beim Foto-Shooting, ich war nackt, hielt nur den Helm über mein Geschlechtsorgan, sie trug meine Lederkombi!“
„Sie hat neugierig unter den Helm geschaut und konnte danach nicht mehr ohne mich leben!“, erzählt er schmunzelnd. Barry und Stephanie haben zwei Kinder miteinander, Freddie und Sidonie.

1976 und 1977 dominierte Sheene die Königsklasse der Motorrad-WM und wurde in beiden Jahren Weltmeister auf der 4 Zylinder-Werks-Suzuki. Er gewann 5 und 6 Rennen bei mehreren Ausfällen. Obwohl er Gegner der in Großbritannien äußerst populären (auch bei mir) TT war, tat das seiner steigenden Popularität überall auf der Welt keinen Abbruch. Die Zahl seiner Fans nahm ständig zu. 1978 und 1979 wurde er in der WM noch Zweiter (mit 2 Siegen) und Dritter (mit 3 Siegen). 1980 wechselte Barry Sheene zu Yamaha. Dort bekam er jedoch kein Werksmaterial, nur eine Kundenmaschine, die Roberts Motorrad deutlich unterlegen war. So fielen seine Resultate bescheidener aus. 1980 im Nirgendwo (10 P.), 1981 erreichte Barry nochmal einen 4ten WM-Rang, er siegte im letzten Rennen in Schweden, auch in Imola stand er als Zweiter auf dem Podest. Hinter den überlegenen Suzukis von Lucchinelli und Mamola brachte das Duell der beiden Exweltmeister Roberts und Sheene weitere Spannung in die WM der 500ccm-Königsklasse. Am Ende erkämpfte sich Roberts 74, Barry Sheene 72 Punkte. Dieser Zweikampf setzte sich auch 1982 fort. Roberts und Sheene wurden punktegleich 4ter der WM mit je 68 Zählern. Barry schaffte in 1982 4 zweite Plätze. Dabei lag er nach dem GP von Jugoslawien in Rijeka noch gemeinsam mit Roberts auf Platz 2. Er hätte in der WM 1982 noch eine Chance auf den Titel gehabt. Doch es kommt anders. Grand Prix GB, Silverstone, 1.8.1982. Roberts stürzt schuldlos in der ersten Runde und muss seine Verletzungen in den USA auskurieren. Die WM ist für ihn abgeschrieben. Und für Sheene?

Silverstone 1982 – der Tod klopft an die Tür

28. Juli 1982. Endlich erhält Barry die lang ersehnte V4-Yamaha. Er versucht die Maschine in den Tagen vor dem Grand Prix am 1.8. mit seiner Crew abzustimmen, möglichst viele Reifen zu testen. Der Veranstalter hat die Strecke für die Öffentlichkeit gesperrt; nun tummeln sich Rennfahrer aller Klassen (!) auf der Piste, um vorab zu trainieren. Dabei dachte keiner an die Gefahr, die aus den sehr unterschiedlichen Geschwindigkeiten und Erfahrungen der Piloten resultierte. Auch Barry war sich nicht bewusst, dass hier alle am Rande einer Katastrophe jonglierten. Beim Boxenstopp meinte er zumindest, es sei hier ganz schön gefährlich, zwischen all den langsamen zu trainieren. Dann fuhr er wieder raus, um eine neue Einstellung zu probieren. Ausgangs Abbey Curve touchierten sich Igoa (250ccm) und Waibel (125ccm). Igoa blieb mit gebrochenem Schlüsselbein im Gras liegen, Waibel kam zum Stehen. Die 250er Yamaha des Franzosen Igoa schleuderte zurück auf die Strecke, als gerade Barry Sheene mit 260km/h auf seiner V4 heranschießt. Der Aufprall ist grausam. Sheenes Körper rutscht mehrere Hundert Meter weiter Richtung Woodcote und bleibt seltsam verdreht liegen. Hinter Sheene kracht noch der Holländer Middelburg mit seiner Werks-Suzuki in das Wrack der 250er Yamaha und schliddert fast noch bis zu Sheene dahin. Waibel: „Es sah aus wie nach einem Bombenangriff. Überall lagen Verletzte und Trümmer.“ Kenny Roberts war einer der ersten, die Sheene und Middelburg erste Hilfe leisteten. Er nahm Sheene den Helm ab, kurze Zeit später hielt eine Krankenschwester Sheenes Atem aufrecht. „Ich sah keinen Funken Leben mehr in ihm!“, sagte Roberts schockiert noch Tage später. Sheenes Körper war zerschmettert. 8 Stunden operierten die Ärzte an ihm herum, flickten die Brüche an Beinen, Handgelenk und Ellbogen. Die zertrümmerten Oberschenkelknochen wurde mit Metallplatten durch 27 Schrauben fixiert. Schon wenige Tage später verkündete Barry im Krankenhaus: „Mein Wille ist ungebrochen. Ich möchte nächstes Jahr wieder fahren!“ Nach Daytona 1976 erlitt Barry Sheene den zweiten Horror-Sturz seiner Karriere; damals trug er rund 50 (!) Knochenbrüche davon, als ihm bei Vollgas ein Reifen platzte.

1983 startete Barry Sheene tatsächlich wieder in der Motorrad-Weltmeisterschaft. Er fuhr eine Suzuki RGB für Suzuki GB. Es war keine Werks-, sondern eine nicht konkurrenzfähige Kundenmaschine. 9 magere WM-Punkte waren die Ausbeute. 1984 fuhr Barry Sheene sein letztes Jahr in der WM. Er wird WM-Sechster auf der veralteten Suzuki RGB. Das Suzuki-Werk hatte sich 1984 ganz vom Rennsport zurückgezogen, Barry fuhr zudem die alte Kundenmaschine. Beim Auftakt-Rennen in Südafrika war er im Regen Vierter geworden. „Heute können die Privaten auch mal vorne mitmischen.“ Ja!

Neben seinen großen Erfolgen auf der Rennstrecke hat Barry Sheene durch seinen etwas anderen Fahrstil eine neue Ära eingeleitet. Paul Smart fing damit an und Sheene adaptierte es: das sogenannte Hanging Off, das Sich-in-die-Kurve-lehnen, dazu noch das ausgestellte Knie zur Innenseite einer Kurve. Ich weiß noch genau, wie ich beim Versuch es zu trainieren, ein Loch in das linke Knie meiner ersten Lederkombi gefahren habe. Das Foto dazu nahm mein Bruder Raimund auf. Schauplatz: der Dixie-Parkplatz in Büren.

Sheene war anders als die meisten! Sheene war ein Lausbube. In Finnland fackelte er zum Beispiel die menschenunwürdigen Toiletten mit Hilfe eines Spritkanisters ab. Im nächsten Jahr fand man neue Anlagen vor. Jeder wusste, wer das gemacht hatte. Keiner zog ihn zur Verantwortung.
Sheene setzte sich für die Sicherheit der Piloten ein. Er kämpfte gegen die gefährlichen Straßenkurse.
Sheenes Popularität ist nur mit der von Valentino Rossi zu vergleichen!
1978 verlor Barry die WM am Nürburgring an Roberts. Barry traurig im Motorhome. Barrys Mama: „Barry, you are still my champion!“ Barry Sheenes Eltern begleiteten den Briten bei fast allen Grand Prix.
Sheene rauchte 40 bis 50 Gitanes pro Tag.

Bald nach seinem Karriereende wanderte Barry Sheene nach Australien aus. So entging er der Steuerfahndung. Dort lebte er an der Gold Coast, arbeite als TV-Kommentator und wurde auch hier sehr populär. Er starb dort am 10. März 2003 mit 52 Jahren.
Ich werde die Startnummer 7 nie vergessen!

Sheene Collage

Alberto Ascari

*13. Juli 1918 in Mailand
†26.Mai 1955 in Monza

Monza! Du liebst Monza oder du hasst es. Im Fahrerlager gibt es ein nettes Restaurant. Wir sind in Italien. Das meint, du gehst ins Restaurant, um zu essen. Da isst du nicht, um zu leben. Ein Glas Barolo, dazu Tortellini alla panna, die Sonne wärmt, die Motoren machen gerade eine Pause. Ich blicke auf die Rennfahrerportraits an den Wänden. Monza! Hier starben Ronnie Peterson, Jochen Rindt, Wolfgang Graf Berghe von Trips. Und Alberto Ascari. Meine Erinnerungen kommen zurück.
Es war Ende Mai 1955. Die Lokalzeitung brachte in ihrer Abendausgabe eine kurze Meldung: “Mailand. Ascari, Rennfahrer, bei Unfall getötet.” Es war kaum vorstellbar, dass die den Ascari meinen, den Alberto Ascari. Ein paar Worte in der Zeitung, und ein Mann mit solchen Talenten ist nicht mehr da? Hoffentlich gibt es noch einen anderen Ascari, nicht den Alberto. Am nächsten Morgen, einem Freitag, bestätigte sich meine Befürchtung. Es war der Ascari, Alberto Ascari, zweifacher Automobilweltmeister, tot.
Vor zwei Wochen hatte er sich noch die Nase gebrochen. Als Führender des Grand Prix von Monaco war er mit seinem Lancia D50 in einem spektakulären Unfall ins Hafenbecken gestürzt. Jetzt brauchte er ein paar Tage der Genesung, bevor er zum nächsten Rennen aufbrach. Aber am nächsten Wochenende fand in Monza ein 1000km Sportwagen-Rennen statt. Lancia hat Ascari die Genehmigung erteilt, dort mit seinem jungen Schützling Eugenio Castelotti teilzunehmen. Am Donnerstagmorgen rief Castellotti bei Ascari in Mailand an. Er war in Monza an der Rennstrecke, um den neuen Wagen zu testen. Und Ascari sollte sich das ‘mal anschauen. Es war von niemandem angedacht, dass Alberto mit seiner gebrochenen Nase fahren sollte. Ascari kam von Mailand herüber und aß im Restaurant (in dem ich jetzt sitze) mit Castellotti, den Ferrari-Mechanikern und Luigi Villoresi zu Mittag. Er hatte noch Rückenschmerzen, die Nase war empfindlich, aber sonst hatte der Sturzflug mit seinem Formel 1-Rennauto ins Mittelmeer keine Auswirkungen hinterlassen. Zurück in den Boxen äußerte Ascari plötzlich den Wunsch, ein paar Runden mit dem neuen Ferrari-Sportwagen drehen zu wollen. Da Ascari als sehr umsichtig und gewissenhaft galt, war sein Freund Villoresi sehr erstaunt, dass er ohne seinen eigenen blauen Helm in das Auto steigen wollte. Er trug ein Hemd mit Krawatte, nicht wie üblich seinen blauen Pulli. Er lieh sich Castellottis weißen Helm aus. Der Ferrari beschleunigte aus der Boxenstraße. Seine erste Runde war fast gemütlich, die zweite deutlich schneller, kaum langsamer als Castellottis Bestzeit vom Morgen. Dritte Runde. Der Ferrari heult an den Boxen via Curva Grande vorbei. Sie hörten zu den Lesmos beschleunigen, Vollgas durch Serraglio und Richtung Vialone, einem Linksknick hinter den Boxen. Der 6-Zylinder röhrte fast noch lauter als in der Runde zuvor. Dann war es still. Der Motor machte keinen Mucks mehr. Es folgte das Geräusch von Zerstörung, dann war es ruhig.
Als die Leute die Unfallstelle erreicht hatten, bot sich ihnen ein grausames Bild. Alberto Ascari war schwer verletzt, er starb wenigen Minuten nach dem Unfall im Gebüsch neben der Vialone-Kurve. Völlig unerklärlich war der Ferrari hier von der Fahrbahn abgekommen und überschlug sich mehrfach. Kurz nach dem Unfall war Mike Hawthorn in die Boxen gekommen, um ebenfalls für das 1000km-Rennen am übernächsten Wochenende zu trainieren. Er fand das Fahrerlager verweist vor. Als ihm der Ferrari-Chefmechaniker zuflüsterte “Ascari e morto”, war das ein Schock für ihn. Er sagte später: “Alberto Ascari war der schnellste Rennfahrer, den ich je gesehen habe. Noch schneller als Fangio.”
In den Tagen nach dem Unfall suchte man nach Erklärungen. Die Unfallursache wurde nie gefunden. Mike Hawthorn, ein exzellenter Grand Prix-Fahrer seiner Zeit, 1958 dann noch Weltmeister auf Ferrari geworden, bevor auch er tödlich verunglückte, hatte folgende Deutung: Die Engelbert-Reifen in Verbindung mit der Felge und dem Straßenbelag in Vialone könnten das Ausbrechen des Wagens verursacht haben. Einen Fahrfehler seitens Ascaris hielten alle Experten für ausgeschlossen.
Ascari war ein Rennfahrer, der sehr sauber, zentimetergenau, seine Runden fuhr. Er konnte sehr schnell sein, aber nur wenn es nötig war. Einmal in Führung, fuhr er entspannt und den Vorsprung haltend zu Ende. Im Straßenverkehr galt er als vorsichtiger Fahrer.
Alberto Ascari machte sich während seiner Zeit als Rennfahrer immer Sorgen um seine Familie. Er liebte seine Kinder über alles und versuchte Rücklagen zu bilden von dem bisschen, was damals ein Rennfahrer auch seiner Klasse verdiente. “Eines Tages komme ich nicht zurück, dann ist meine Familie allein. Daran muss ich denken.” Oder: “Jedes Mal wenn ich von einem Rennen nach Hause komme, versuche ich der Familie alles zu geben, um sie glücklich zu machen. Gewöhnlich versuche ich all ihre Wünsche zu erfüllen, alles was notwendig ist zu erledigen. Aber, ich versuche auch eher streng mit ihnen umzugehen. Ich möchte nicht, dass sie mich zu sehr lieben. Eines Tages könnte ich von ihnen gehen. Sie werden dann weniger leiden, wenn ich sie nicht zu nah an mich heranlasse.”
Ende 1953 verließ er hauptsächlich aus finanziellen Gründen Ferrari und heuerte bei Lancia an, um dort den revolutionären D50 zu fahren. Der Rennwagen wurde aber erst spät im Jahr 1954 rennreif. 1954 war somit ein vergeudetes Jahr, in dem er hin und wieder einen Maserati steuerte. Es war frustrierend für ihn. Im letzten Rennen der Saison 1954 konnte er endlich in den D50 steigen und distanzierte sogleich alle seine Gegner. Er fuhr auf Pole, drehte die schnellste Runde im Spanien Grand Prix, fiel aus. Er war begeistert von dem Wagen. 1955 könnte für ihn ein sehr erfolgreiches Jahr werden. Die dritte Weltmeisterschaft würde möglich. Er führte den ersten Grand Prix 1955 in Monaco an, bis die Bremsen nachließen und er ins Hafenbecken stürzte. Sein erster und letzter Grand Prix 1955.

Enzo Ferrari hatte ihm einmal die Hand auf die Schultern gelegt und ihn gefragt: “Wenn du so um deine Kinder besorgt bist, warum hörst du dann nicht einfach auf?” “Ohne das Rennfahren wüßte ich nicht wie ich leben sollte.”

Ayrton Senna

*21. März 1960 in Sao Paulo, Brasilien
†1. Mai 1994 in Imola, Italien

Ayrton Brief
Diese meine Zeilen sind aus dem Ayrton Senna-Buch von Karin Sturm.
Ayrton 1986 GP D6
Nürburgring 1985: Senna's erstes Lotus-Jahr; 2 Siege, viele Ausfälle, oft der Schnellste.
Ayrton 1986 GP D1
Ich stehe neben der Cockpit-Verkleidung von Sennas Lotus-Renault 97T. Mit dem fokussiertem Ayrton ein paar Worte zu reden, war nur nach dem Training möglich. 1985 fuhr Ayrton mit dem Lotus bereits 7 mal auf die Pole Position und 3 mal die schnellste Rennrunde. In der WM-Wertung schnitt er als 4ter ab, hinter Prost (McLaren), Alboreto (Ferrari) und Rosberg (Williams).
Ayrton 1986 GP D2
Das typische Bild 1985 und 1986: der schwarze Lotus-Renault und Ayrton Senna mit seinem gelben Helm. Der relativ durstige Renault-Motor sorgte mehrmals dafür, dass Senna vom Gas gehen musste, um über die Distanz zu kommen.
Ayrton 1986 GP D4
Freitagtraining beim Grand Prix Deutschland 1985.
Ayrton 1986 GP D5
Kurz vor dem Start zum Grand Prix D 1985. Senna startet als 5ter, hier zu sehen hinter Prost und Rosberg.
Ayrton 1986 GP D3
Rosberg (Williams) und Senna (Lotus).
Ayrton 1991 GP B
Grand Prix Belgien 1990, Spa-Francorchamps: Ayrton Senna vor Gerhard Berger, beide McLaren-Honda. Am Ende siegt Ayrton vor Prost (Ferrari) und Berger.
25. Mai 1986, Grand Prix von Belgien in Spa. Piquet auf Williams-Honda führt vor Senna (Lotus), Mansell (Williams) und Johansson (Ferrari). Wir sind in der zweiten Runde. Prost musste nach Kollsion mit Berger die Frontnase tauschen lassen und liegt weit zurück. Es siegt Mansell vor Senna. Am Ende des Jahres wird Ayrton Senna abermals WM-Vierter hinter Prost, Mansell und Piquet. Ayrton Senna stand 1986 8mal auf der Pole Position und gewann zwei Rennen.
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Eine kleine Bilder-Collage aus dem Rennfahrerleben Ayrton Sennas: Magic Senna Teil 1.
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Eine kleine Bilder-Collage aus dem Rennfahrerleben Ayrton Sennas: Magic Senna Teil 3.
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Eine kleine Bilder-Collage aus dem Rennfahrerleben Ayrton Sennas: Magic Senna Teil 2.
Ayrtons Formel 1 Autos
Die Formel 1-Rennwagen von Ayrton Senna von 1984 bis 1994. Es fehlen die Modelle aus 1986 (Lotus) und 1990 (McLaren).
Ayrton Senna auf dem 1992er McLaren-Honda MP4/7a.
Ayrton Senna auf dem 1992er McLaren-Honda MP4/7a in einer Rechtskurve am Limit.
Ayrton Senna auf dem 1993er McLaren-Ford MP4/8.
Ayrton Senna in 1990.
Ayrton Senna nach seinem Monaco-Sieg 1991.
Ayrton Senna in 1992.
Ayrton Senna in 1990.
Brasilien-Sieg 1991.
Ayrton Senna am McLaren-Kommando-Stand.
Erste Ausfahrt mit dem MP4/7 in 1992.
Ayrton Senna in 1993 mit dem MP4/8.
Ayrton Senna und Gerhard Berger, beide McLaren-Honda, nach dem Doppelsieg in Imola 1991. Gerhard und Ayrton blieben bis zu Senna's Unfall-Tod gute Freunde.
Studieren der Daten in der McLaren-Box, 1992.
1992 ist der McLaren-Honda mit Senna und Berger den Williams-Renault mit aktiver Radaufhängung hoffnungslos unterlegen. Nigel Mansell wird Weltmeister, Ayrton Senna siegt immerhin in 3 Rennen, Gerhard Berger geht leer aus. Es war das letzte McLaren-Honda-Jahr.
Mit dem 1993er McLaren-Ford war Ayrton Senna oft nicht zufrieden. Am Ende reichte es gegen die überlegenen Williams-Renault von Prost und Hill zum Vize-WM-Titel und 5 Siegen. Danach trennte sich Ayrton Senna nach 6 wunderbaren Jahren von McLaren und Ron Dennis, um endlich in einem konkurrenzfähigen Wagen, dem Williams-Renault, wieder Weltmeister werden zu können.
GP Südafrika 1993 - zweiter Platz. Kein schlechter Beginn. Das erste Training hatte jedoch bereits die motorische Unterlegenheit deutlich gemacht. Senna Wagen fehlte auf der Geraden schon gut 5km/h auf den Williams.
Auch in 1993 strahlte Ayrton manchmal. 5 Siege, ein magisches Rennen in Donington. Nach den ersten Rennen und drei GP-Siegen durfte man kurz träumen. Letztlich setzte sich Williams-Renault, allerdings nur unter Prost, klar durch. Der 8 Zylinder-Ford-Motor im McLaren war nicht leistungsfähig genug.
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1994: Von Williams erhoffte sich der dreimalige Formel 1-Weltmeister endlich wieder ein konkurrenzfähiges Auto. Fast jeder war überzeugt, dass Senna nun noch mehrere WM-Titel einfahren könnte und am großen Juan Manuel Fangio vorbeiziehen würde. Es kam dann anders. Die ab 1994 verbotenen elektronischen Fahrhilfen und die schmalen Reifen machten den 1993 überlegenen Formel 1-Williams zunächst oft unberechenbar.
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Ayrton Senna 1994.
Teamvorstellung in Estroril, PG, Jan. 1994.
Der Williams FW16 war schwer fahrbar zu Beginn 1994. Es hätte einiger Entwicklungsarbeit bedurft...
Vorstellungsaufnahmen, Estoril (PG), Januar 1994.
Ayrton Senna im Williams-Renault FW16 in Aktion. Das 1993er Auto mit aktiver Radaufhängung war in 1994 ohne aktive Radaufhängung plötzlich nicht wiederzuerkennen. Sein Fahrverhalten war immer wieder unberechenbar und zwang die Williams-Fahrer in manchen Dreher.
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Ayrton Senna fuhr 1994 nur 3 Rennen. Er stand jedes Mal auf der Pole Position. In Brasilien gab es einen Dreher, der Wagen sprang nicht mehr an. Eine herbe Enttäuschung. Während Sennas Williams beim Beschleunigen häufig leicht ausbricht, dann wieder untersteuert und in der nächsten Kurve übersteuert, beschleunigt der Benetton von Schumacher wie auf Schienen. In Japan wurde Senna in der ersten Kurve von Hakkinen gerammt, kam schon schlecht weg, während der Benetton wieder ohne Wheelspin davonschoss. In Imola das gleiche Bild. Schumacher ohne Wheelspin, Senna von der Pole mit leichtem Durchdrehen. Ayrton Senna hatte schon mehrfach betont, dass Benetton (mit M. Schumacher und Lehto) mit einer verbotenen Traktionskontrolle fahren würde. Allein der Beweis fehlte. Der Begriff vom Schummel-Schumi macht die Runde. (c) Alle 1994er Fotos von ICM.
... die Ayrton dann nicht mehr hatte.
Zwei Nuller in den ersten beiden Rennen 1994, so etwas hatte Ayrton Senna noch nicht erlebt. In Imola fängt die WM für mich neu an, hatte er sich zu dieser Situation geäußert. Das schwarze Wochenende von Imola wird allen in Erinnerung bleiben.
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Hinter mir eine Kollage von Ayrton Senna.
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1995 in Wuppertal: Friedel H. Weber im Gespräch mit Viviane Senna.
Anfang 1994: Senna als Pappkamerad; ein Geschenk an den Gründer des Ayrton Senna Fanclubs Deutschland von der Williams-Promotion.
Der Gründer des Ayrton Senna Fanclubs Germany.
Helm, Aufnäher, Aufkleber, Anstecker, Senna-Cap. Ayrton Senna ist und bleibt in meinem Herzen, solange ich lebe. Und jeder soll es wissen und sehen.
Noch in 1994 hatte Senna einen Audi-Vertrag ausgehandelt.

Tod am Nachmittag

Freitag, 29. April 1994. Training zum Großen Preis von San Marino in Imola. Am Nachmittag schlägt Rubens Barrichello mit 240km/h in der Schikane in einen Reifenstapel ein. Geschwollene Nase, geplatzte Lippe, rechter Arm im Gips, geprellte Rippen, blaue Flecken am ganzen Körper. Wie durch ein Wunder hat er diesen Horror-Unfall leicht verletzt überlebt.

Samstag, 30. April 1994. Abschlusstraining. Bei 320km/h bricht etwas von Roland Ratzenbergers Frontflügel ab, der Österreicher schlägt mit 308km/h in die Streckenbegrenzung ein. Er schlägt wohl schon bewußtlos mit dem Helm gegen die Mauer. Alle Wiederbelebungsversuche scheitern. Roland Ratzenberger stirbt in Imola.
Ayrton Senna ist extrem angespannt. Nicht ein Mal sah man den Brasilianer an diesem Wochenende lächeln. Und doch schafft er es, den Williams-Renault FW16 auf die Pole Position zu stellen. Das dritte Mal in Folge 1994.
Abends redet Ayrton Senna mit seinen Vertrauten die ganze Zeit nur von Sicherheit bei F1-Rennen. Sid Watkins, der von allen geschätzte Rennarzt, der zu Senna eine besondere Beziehung aufgebaut hat, sagt später: “Ayrton wollte das Rennen am Sonntag eigentlich nicht fahren, da bin ich mir sicher.” “Komm, lass uns Angeln gehen. Warum hörst du nicht einfach auf, Ayrton?” “Ich kann nicht!”

Sonntag, 1. Mai 1994. Bei strahlendem Sonnenschein wird der Grand von San Marino in Imola um 14 Uhr gestartet. Senna zieht mit leichtem Wheelspin vor Schumacher (der wieder keinerlei durchdrehende Räder hat!) in die erste Runde auf die Tamburello-Kurve zu. Doch schon beim Start kracht es im Mittelfeld gewaltig. Lehto bleibt stehen und Lamy im Lotus kracht mit voller Beschleunigung in den stehenden Benetton. Das Rennen wird sofort mit Safety-Car unterbrochen. Mehrere Runden rollen die Formel 1-Boliden hinter dem Alfa Romeo-Pace Car her. Dann wird der Start erneut freigegeben. Senna schafft es, sich vor Schumacher in die nun insgesamt 6te Runde zu katapultieren…
Senna und Imola, eine Anekdote. Sein Freund D. Piedale rennt einmal von den Boxen herauf zur letzten Schikane und beobachtet Senna, wie er mit dem 1400PS-Lotus fährt. Ein grandioses Schauspiel, wie Ayrton die Turbo-Rakete beherrscht und bändigt; er bremst, kuppelt, lenkt, zaubert, driftet. Dann das Stakkato aus dem Renault-Auspuff. Und alles bei über 200km/h. Tausende Fans jubeln. Phantastisch. Er spricht aber mit Ayrton nicht darüber. Und dieser Ayrton erzählt später beim Abenessen: Dominghos, ich habe dich da oben gesehen, in der Schikane. Sein Freund ist fassungslos.
… Senna bleibt die gesamte 6te Runde knapp vor Schumacher. Es geht in die 7te Runde. Senna donnert etwa 20m vor dem Bentton über Start und Ziel. Rauf in den 6ten Gang. 310km/h. Rein in die Tamburello. Hier lässt jeder F1-Fahrer das Gas stehen. Später, 1995, habe ich mich einmal in Frankfurt mit Ricardo Patrese darüber unterhalten. Die Kurve verträgt Vollgas. Kein Problem!, seine Antwort. Ayrtons Williams fährt plötzlich mitten in der Tamburello geradeaus, ist unlenkbar. Senna bremst voll, der Williams rutscht geradeaus aus der Kurve und schlägt mit noch etwa 200km/h in die Betonmauer ein. Der Wagen dreht sich, schleudert durch den Dreck und Sand neben der Mauer und bleibt schließlich schwer demoliert stehen. Ayrton liegt mit leicht nach rechts geneigten Kopf bzw. Helm im Wagen. Sofort sind alle Rettungsteams auf den Weg zur Unfallstelle. Ich hoffe, denn ich meine eine kleine Helmbewegung erkannt zu haben. Ayrton wird nach langen Minuten auf eine Decke neben den Wagen gelegt. Ein halbes Dutzend Leute stehen, sitzen, knien neben und über ihm. Er verliert sehr viel Blut. Dann wird er nach einer gefühlten Ewigkeit auf einer Trage in einen Helikopter gebracht, der ein Hospital in Bologna anfliegt. Abends gegen 18.40 Uhr wird die Nachricht, vor der ich mich so gefürchtet hatte, herausgegeben und via Radio und Fernsehen in alle Welt getragen:
Imola, Italien. Heute ist der dreifache brasilianische Automobil-Weltmeister Ayrton Senna beim Großen Preis von San Marino in Imola tödlich verunglückt…
Sid Watkins, der Rennarzt der F1, als einer der ersten an der Unfallstelle, wird später sagen. Ayrton hatte nicht einen einzigen Knochen gebrochen. Das rechte Vorderrad ist beim Aufprall auf die Mauer abgerissen und eine Stange der Aufhängung hat Ayrtons Helm oben rechts durchschlagen und ist in den Kopf eingedrungen.
Am Donnerstag, vier Tage später, fand in Sao Paulo, Brasilien, die Beerdigungs statt. Brasilien weinte. Hunderttausende säumten den viele Kilometer langen Weg in den Straßen seiner Heimatstadt. Hunderttausende weinten um ihren geliebten toten Helden. Brasiliens Präsident Franco verfügt eine dreitägige Staatstrauer. Zwei Milliarden Menschen verfolgen weltweit die Trauerfeier am TV.
Ayrton Senna war nicht einfach ein Brasilianer; er trug Brasilien, seine Menschen und sein Land immer im Herzen. Keinen Sieg, ohne die brasilianische Flagge! Er kümmerte sich um Bedürftige, speziell die Kinder lagen ihm am Herzen. Die von ihm initiierte Senna-Stiftung wurde und wird bis heute von der Familie und vielen weiteren Angestellten weitergeführt. Ayrton Senna war ein sehr gläubiger Mensch. Er hatte immer seine Bibel dabei. Für die größten Erfolge in seinem Motorsportlerleben dankte er zuallererst Gott. Das kam nicht bei allen gut an. Der Nimbus der Unverwundbarkeit  wurde ihm von anderen Menschen angedichtet.
Ayrton Senna war sehr gläubig, charismatisch, erfolgsorientiert, menschlich, nachdenklich, philosophisch, als Rennfahrer knallhart, intelligent, ehrlich, magisch, bereits zu Lebzeiten eine Legende, an der sich die Menschen rieben. Er hatte viele Freunde, unzählige Fans und Verehrer. Aber es gab auch sehr viele Mitmenschen, die ihn nicht mochten. Journalisten, Konkurrenten, Fans anderer Fahrer. Einfach nur so oder weil er kein Deutscher, Engländer, Franzose oder sonst was war. Weil er so schnell und erfolgreich fuhr. Weil er an Gott glaubte. Weil er mit seiner Meinung nicht hinter dem Berg hielt. Weil er was zu sagen hatte. Ganz im Gegensatz zu den weichgespülten stereotypen, meist nichtssagenden Aussagen der heutigen Rennfahrer und Sportlergenerationen.
Ich habe gesehen, wie er Eddie Irvine in Japan beim Grand Prix 1993 wegen Behinderung zur Rechenschaft gezogen hat und ihm eine geknallt hat.
Ich habe erlebt, wie er durch Prost in Japan 1989 in eine Karamolage gedrängt wurde und ihm anschließend der Sieg und die Punkte durch den französischen FIA-Präsidenten Balestre aberkannt wurden. Er verlor die WM.
Ich habe erlebt, wie er 1990 in Japan trotz Pole Position auf die schlechtere Straßenseite gestellt wurde. Es ging um die WM. In diesem Moment hatte sich Senna entschieden. Wenn ich die erste Kurve nicht als erster kriege, dann hole ich sie mir, egal was kommt. Und es krachte zwischen Prost (Ferrari) und Senna bei über 200km/h, nur dass dieses Mal Senna den WM-Titel holte. Unvergessliche Duelle auf des Messers Schneide und darüber. Diese wunderbaren und spannenden Jahre der Formel 1 sind für immer vorbei. Die Rennen und Regeln von heute sind in weiten Teilen für mich lächerlich und nicht nachvollziehbar. Aber auch Ayrton Senna hat bereits zu Lebzeiten gesagt: Meine schönsten Erinnerungen sind die an die Rennjahre im Kartsport. Damals war es pure racing, no politics. Recht hatte er damit.
Die Legende Ayrton Senna ist unsterblich. Sie lebt weiter, bei Millionen, bei mir, selbst 25 Jahre danach.

Ein Stern ist erloschen. Ayrton Senna, schnellster und bester Rennfahrer aller Zeiten, der unverwundbar schien, ist in Imola durch einen Defekt tödlich verunglückt.

Auf Wiedersehen, mein Freund. Ich werde dich vermissen!
Adeus, campeao, adeus, amigo!

Die genaue Unfallursache wurde nie herausgefunden oder herausgegeben. Die Blackbox bleibt das Williams-Geheimnis, sie wurde wohl beim Aufprall zerstört. Ein Fahrfehler scheidet für alle Fachleute aus. Als wahrscheinlichste Ursache gilt ein Lenkungsbruch oder ein Problem mit der hydraulischen Lenkung. Die Lenksäule war noch kurz vorher geändert, verlängert und neu zusammengeschweißt worden. Die letzten Sekunden aus Sennas Kamera links über seinem Helm sind nie aufgetaucht. In dem Moment, wo der Wagen in der Kurve geradeaus fährt, bricht das Bild ab. Angeblich wurde die Übertragung der Kamera abgeschaltet, um die Bilder der Streckenkameras zu zeigen. Überzeugend klingt das alles für mich nicht!

Wer etwas über die Erfolge, Siege, Poles usw. wissen möchte, kann dies gern in den unten genannten Quellen nachlesen. Die Bücher und Dokumentar-Filme zeigen ein teilweise sehr detailliertes Bild eines außergewöhnlichen Menschen.

Informationen über Ayrton Senna

Hier habe ich euch eine kleine Auswahl von Informationsmaterial über Ayrton Senna da Silva do Brasil aufgelistet.

Internet

https://de.wikipedia.org/wiki/Ayrton_Senna
https://en.wikipedia.org/wiki/Ayrton_Senna
https://www.ayrtonsenna.com.br/
https://www.pinterest.de/sandrakleber/ayrton-senna-da-silva/
https://www.ayrtonsennashop.com/de/
http://www.ayrton-senna.net/

Filme

A Star Named Ayrton Senna. Official Film der Ayrton Senna Foundation. 1996. VHS.
Inside Track. Senna & McLaren. 1991. VHS.
Ayrton Senna. Racing Is In My Blood. Duke 1992. VHS.
The Great Rivalries & The Alain Prost Story (Senna vs. Prost). Pickwick 1992. VHS.
Senna. Genie. Draufgänger. Legende. Universal Studios 2011. DVD (2 Disc). Mit Hilfe der Familie Senna entstanden.
Alle 5 Filme sind empfehenswert!

Bücher

Sturm, Karin: Ayrton Senna. Sport Verlag.
Knupp, Willy: Ayrton Senna. Leben am Limit. Motorbuch-Verlag.
Hilton, Christopher: Ayrton Senna. PSL.
Hilton, Christopher: Ayrton Senna. The Hard Edge Of Genius. Corgi Books.
Hilton, Christopher: Ayrton Senna. Astime goes by. Haynes Publishing 1999.
Rubython, Tom: Ayrton Senna. Ein Leben am Limit. Delius Klasing.
Rendall, Ivan: Ayrton Senna. A Tribute. Pavilion 1994.
Ayrton Senna. Piloter c’est ma vie. Denoel 1999.
Henry, Alan: Remembering Ayrton Senna. Weidenfeld & Nicolson 1994.
Senna. Portrait of a racing legend. Oxford International Publications 1994.
Williams, Richard: The Death Of Ayrton Senna. Viking, 1995.
D’Alessio, Paolo: Obrigado Ayrton. Giorgio Nada Editore, 1994.
Ayrton Senna. Official Photobook. Instituto Ayrton Senna, 1995.
Monumental Senna. Formula One Year Book. Universal Publishing 1994.

Aktuelle Berichterstattungen

Der Tag, an dem die Sonne vom Himmel fiel (Saarbrücker Zeitung vom 29.04.2019)

Tod eines Unverwundbaren (dpa; in vielen Tageszeitungen erschienen)

Ayrton Senna – 25 Jahre Trauer (Dokumentarfilm des NDR, ca. 30min; ; auf YouTube zu finden)

Zitate von Ayrton Senna

“And so you touch this limit, something happens and you suddenly can go a little bit further. With your mind power, your determination, your instinct, and the experience as well, you can fly very high.”

“Racing, competing, it’s in my blood. It’s part of me, it’s part of my life; I have been doing it all my life and it stands out above everything else.”

“I have no idols. I admire work, dedication and competence.”

“I am not designed to come second or third. I am designed to win.”

“It’s going to be a season with lots of accidents, and I’ll risk saying that we’ll be lucky if something really serious doesn’t happen.”

“Suddenly I realised that I was no longer driving the car consciously. I was driving it by a kind of instinct, only I was in a different dimension.”

“When you are fitted in a racing car and you race to win, second or third place is not enough.”

“You will never know the feeling of a driver when winning a race. The helmet hides feelings that cannot be understood.”

“I was already on pole, then by half a second and then one second and I just kept going. Suddenly I was nearly two seconds faster than anybody else, including my teammate with the same car.”

“Wealthy men can’t live in an island that is encircled by poverty. We all breathe the same air. We must give a chance to everyone, at least a basic chance.”

“Of course there are moments that you wonder how long you should be doing it because there are other aspects which are not nice, of this lifestyle. But I just love winning.”

“I continuously go further and further learning about my own limitations, my body limitation, psychological limitations. It’s a way of life for me.”

“If I ever happen to have an accident that eventually costs me my life, I hope it is in one go. I would not like to be in a wheelchair. I would not like to be in a hospital suffering from whatever injury it was. If I’m going to live, I want to live fully, very intensely, because I am an intense person. It would ruin my life if I had to live partially.”

Valentino Rossi

*16. Februar 1979 in Urbino, Italien

 

Rossi Collage
Rossi Collage quer
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