Fahrzeuge meiner Modelleisenbahn

Einführung: Kurzvorstellung und Probleme

Meine Modelleisenbahn Büren ist eine 3-Leiter-Anlage, die mit Wechselstrom digital betrieben wird. Ich habe Lokomotiven und Wagen sowie Straßenfahrzeuge von den unterschiedlichsten Herstellern im Einsatz. Ein wichtiges Kriterium ist für mich bei den Schienenfahrzeugen die sichere Fahrbarkeit. Leider habe ich bei einigen Herstellern die Erfahrung gemacht, dass genau diesem Aspekt zu wenig Beachtung geschenkt wird. Waggons “eiern” hin und her, weil die Spurweite zu klein ist: 4achsige Brawa-Tankwagen stehen jetzt z. B. in der Vitrine. Einige Lokomotiven erzeugen immer wieder Kurzschlüsse, wenn Weichen überfahren werden. Besonders die schlanken Märklin-Weichen 24711 und 24712, aber auch die normalen 24611 und 24612 aus dem C-Gleis-Sortiment sind oder waren ständiger Grund des Ärgerns. Ich habe die Konsequenzen gezogen und kaufe solche Produkte, die oft falsch konstruiert und ungenügend auf den Einsatz mit Mittelschleifer getestet werden, nicht mehr. Darunter fallen insbesondere die meisten Brawa-Modelle, alle Gützold-Modelle und auch wenige Fleischmann-Loks. Ebenso musste ich Kombinationen von Roco- und Märklin-Vierachsern oder nur Roco Gepäck- und Post-Schnellzugwagen in die Vitrine verfrachten. Sie vertragen einige Weichenkombinationen nicht und verhaken ihre Puffer, nicht nur bei Rückwärtsfahrt. Auf meiner Anlage ist der kleinste Kurvenradius 437mm; das sollte ein Modellbahnwagen durchfahren können. Wie auch immer, das Auge vor der Vitrine will auch etwas haben.
Wer jetzt erwartet, dass ich meine einzelnen Loks und Wagen vorstelle, den muss ich enttäuschen. Etwas Spannung muss bleiben …
Auf den Straßen der Modellbahn ist kein elektrisches System wie das Car-System von Faller installiert. Vielleicht, wahrscheinlich, wird es in einigen Jahren auch kleine H0-Pkws mit eigenem Antrieb und Steuerung, ja mit Kamera geben, die man dann manuell per Display über die Straßen der Anlage fahren kann.

Die Lokomotiven

Das zeitliche Thema meiner Modelleisenbahn ist die Zeit nach 1945 bis etwa 1980. Also setze ich Fahrzeuge der Epochen III (ca. 1945-1970) und IV (ca. 1970-1990) ein. Ich fahre ausschließlich Sound-Lokomotiven. Meine große Liebe gilt den Dampflokomotiven, sowohl auf der Modellbahn als auch in der Wirklichkeit. Deshalb dominieren diese Maschinen auch bei mir. Ungefähr die Hälfte des gesamten Lokomotivparks besteht aus Dampflokomotiven. Ich ordne meine Lokomotiven in meinen Tabellen (MS Excel) nach folgendem Schema:

  • Schnellzug-Schlepptender-Dampfloks der DB und DR – BR 01 bis 39
  • Güterzug-Schlepptender-Dampfloks der DB und DR – BR 41 bis 59
  • Tenderdampfloks der DB und DR – BR 62 bis 98
  • Dieselloks der DB und DR
  • Triebwagen und Triebzüge der DB und DR
  • Elektroloks der DB und DR
  • Ausländische Lokomotiven (alle Arten) der SBB, ÖBB, SNCF, SNCB und DSB

In meiner ESU ECoS sind die Gruppeneinteilungen identisch, nur spielt es keine Rolle, ob es Loks aus Deutschland oder den Nachbarländern sind. Da ich ausschließlich Sound-Loks einsetze, werde ich bei vielen Baureihen noch lange warten können, bis etwas interessantes in AC auf den Markt kommt.
In der nachfolgenden Tabelle habe ich die für mich wichtigsten Baureihen der Epochen III und IV aufgelistet. Die Fachleute unter euch wissen, dass man innerhalb der Baureihen viele unterschiedliche Ausprägungen findet, die ebenfalls für Sammler interessant sind: Kesselart, Tenderart u. a.

Die fahrsichersten Loks stellt auf meinem Märklin-C-Gleis die Firma ESU her, dicht gefolgt von Märklin und Roco. Brawa-Maschinen haben einen tollen Sound. Andere Marken wie Gützold, Rivarossi (Hornby) und Piko habe ich zur Zeit nicht mehr. Gehe ich von den Fahreigenschaften der Motoren aus, sind mir die Maschinen von ESU und Roco eine Spur lieber als die von Märklin. Das Programmieren mit der ECoS funktioniert sehr gut; nur manche Märklin-Lok mit M4-Decoder widersetzt sich; da muss die gute, alte CU 6021 herhalten. Eine lineare Leistungsentfaltung (bei halbem Tacho auch halbe Geschwindigkeit etwa) ist manchen Märklin-Loks nicht einzuprogrammieren. Eventuell stelle ich alle Loks auf DCC um. In der Detaillierung verschwinden die Unterschiede zwischen den Herstellern mehr und mehr. Märklin hat hier aufgeholt. Leider schaffen es die Göppinger noch immer nicht (oder nur sehr vereinzelt), eine vernünftige, kurze, stabile Lok-Tender-Verbindung zu konstruieren. Für den Fahrbetrieb empfinde ich den Detaillierungsgrad mancher Brawa-Lok als zu hoch; so viele fragile Ansteckteile, die nicht immer festsitzen und den Fahrbetrieb in Kurven behindern. Manchmal rappelt was ab und es ist im Nirwana der Anlage verschwunden. Wo soll ich diese Modelle überhaupt noch anfassen, übertrieben formuliert. Was mir immer wieder negativ auffällt: die Bremsschläuche von Märklin sind sehr schlicht und halten in den sehr teuren neuen Loks nicht; man muss sie einkleben statt einstecken. Das darf nicht sein, war ja früher auch nicht. Im Computer-Zeitalter sollte es möglich sein, mit geringeren Fertigungstoleranzen zu arbeiten. [Wäre auch einmal eine Anregung für die Fensterrahmenhersteller von Modellgebäuden!]
Dagegen richtig klasse: die Verbesserung der Geräuschsimulationen der Lokomotiven; der Henning-Sound bei Roco bzw. in ZIMO-Decodern überzeugt voll.

Die nachfolgende Baureihenliste beinhaltet alle Modelle, die ich für mich als interessant erachte. Ich habe viele Eisenbahnbücher studiert, um herauszufinden, welche Rolle eine Lokomotive in ihrem Leben gespielt hat. Die Wahl fiel letztlich auf die unten genannten Baureihen, weil einerseits die Baureihe bei den Eisenbahngesellschaften eine große Rolle spielte, andererseits weil manche Baureihe sehr selten (auch Einzelstücke), aber höchst interessant war. Das kann sich auf das Aussehen und/oder die Technik beziehen. Schaut euch ‘mal die Technik einer französischen 241A65 an. Traumhaft! Oder das Erscheinungsbild einer V 200. Herrlich! Die Eleganz der 103. Fabelhaft! Die Imposanz und der Sound einer belgischen BR 202, einer “Taigatrommel”. Super! Der schweizerische Elefant. Schön und eindrucksvoll! Eine österreichische 1010. “Hammer-Sound”!
Schließlich werde ich ausgewählte Loks und Wagen aus meinem Fuhrpark detailliert in Wort und Bild vorstellen. Im Moment schweben mir vor:
Dampfloks: die BR 38 432 von Brawa, die BR 50 1356 von Roco, die BR 18 620 von Fleischmann und die BR 45 022 sowie 18 537 von Märklin.
Dieselloks: V 90 043 von ESU, die BR 120 (Taigatrommel) von Roco, die BR 602 001 Gasturbine von Roco, VT 11.5 Helvetia von Märklin und die V 100 2308 von Brawa.
E-Loks: die E 151 074 von ESU, die E 103 225 von Roco, die E 194 111 von Märklin und die E 141 294 von Fleischmann. Das kann sich auch noch ändern; ich mag nämlich alle meine Lokomotiven…
Dazu möchte ich gern folgende “Ausländer” im Detail mit ihren Vor- und Nachteilen ebenfalls in Wort und Bild darstellen: C 5/6 2976 Elefant Öl der SBB von Märklin, Rh 1042.611 der ÖBB von Roco, BR 202 017 SNCB und die 241A65 SNCF.
Später kommen noch kleine Videosequenzen dieser ausgewählten Loks hinzu. Darüber hinaus setze ich eine Liste mit den technischen Daten aller Loks der unten aufgeführten Baureihen hinzu. Viel Spaß beim Lesen und Schauen.

PS: “Erbsenzähler” sollen bitte nicht auf die Signalstellung in den Aufnahmen achten. Ich habe nur Show-Aufnahmen für die Lokporträts ohne Zugbetrieb gemacht!!!

Dampflok-Baureihen

  • BR 01, 01.10 und 01.5 Kohle und Öl
  • BR 02 DR (18 201)
  • BR 03, 03.10 Kohle und Öl
  • BR 05
  • BR 08 1001 (DR ehemals 241A21)
  • BR 10
  • BR 17.10
  • BR 18.1, 18.3, 18.4, 18.4, 18.5, 18.6
  • BR 19
  • BR 23, 23.10
  • BR 24
  • BR 38.4, 38.10-40
  • BR 39
  • BR 41 Kohle, Öl
  • BR 42.90
  • BR 44 Kohle, Öl
  • BR 45
  • BR 50, 50.40, 50.50
  • BR 52, 52 Kondens
  • BR 56
  • BR 58, 58.30
  • BR 59

  • BR 62
  • BR 64
  • BR 65
  • BR 66
  • BR 74
  • BR 75
  • BR 76
  • BR 78
  • BR 81
  • BR 86
  • BR 89
  • BR 93
  • BR 94
  • BR 95
  • BR 98
  • 241A65 SNCF
  • Eb 3/5 Habersack SBB
  • C5/6 Elefant SBB

Diesellok-Baureihen

  • V 60
  • V 65
  • V 90
  • V 100 (212)
  •  V 160 (216)
  • V 200, 200.1 (220, 221)
  • V 300
  • BR 210
  • BR 218
  • BR 120 DR (Taigatrommel)
  • BR 132 DR (Ludmilla)
  • VT 75
  • VT 95
  • VT 98
  • VT 08.5
  • VT 11.5
  • BR 602 (Gasturbine)
  • BR 202 SNCB
  • BR MY 1121 DSB

Elektrolok-Baureihen

  • E 03, 103
  • E 10, 110, 112
  • E 18, 118
  • E 19, 119
  • E 40, 140
  • E 41, 141
  • E 44
  • E 50, 150
  • E 151
  • E 94, 194
  • Ae 6/6 SBB
  • Ae 8/14 SBB
  • Re 6/6 SBB
  • Re 4/4 SBB
  • Ce 6/8 SBB
  • Be 6/8 SBB
  • Rh 1010 ÖBB
  • Rh 1020 ÖBB
  • Rh 1041 ÖBB
  • Rh 1042 ÖBB
  • Rh 1044 ÖBB
  • Rh 1245 ÖBB

Grundsätzliches

Ich programmiere alle Loks mit meiner ESU ECoS; die mfx/M4-Loks direkt auf der Hauptstrecke, die DCC-Loks auf einem Extra-Programmiergleis. Einige besonders resistente Märklin-Loks müssen an die CU 6021 angeschlossen werden, um ihre CVs ändern zu können. Dabei gehe ich meist gleich vor:
v(max) etwa 10% über der zulässigen realen Höchstgeschwindigkeit, bei sehr geringen v(max) auch schon einmal etwas mehr. Die v(min) stelle ich so ein, dass die Lok noch ruckfrei läuft. Allen Märklin M4-Loks versuche ich eine lineare Geschwindigkeitskennung “beizubringen”. Nicht alle “akzeptieren” dies per ESU ECoS. Ansonsten mag ich es, wenn die Beschleunigungszeit bei 12 Sekunden und die Verzögerungszeit bei 8 Sekunden liegt (Zeit von 0 auf v(max) resp. von v(max) auf 0. Die Werkseinstellungen der Lautsprecher nehme ich fast immer etwas zurück.

Lokporträt C 5/6 2976 Öl SBB

  • Einsatz: Schnell- und Güterzüge
  • Radsatz: 1′ E h4
  • Öl; SBB
  • Gesamtmasse: 128t; Reibungsmasse: 79t; Achslast: 15,8t
  • Leistung: 1.620PS
  • v(max) = 65km/h; rückwärts: 40km/h
  • Treibraddurchmesser: 1.330mm
  • Stückzahl: 28 (27 Kohle, 1 Öl)
  • Tender: 3T18; 7t Kohle, 18m³ Wasser
  • Länge: 19.195mm
  • Indienststellung: 1913-17; Ausmusterung 1968

Modell

  • Hersteller: Märklin; Art.Nr. 39251
  • ECoS-Tacho: 80km/h
  • Masse: 398g
  • Adresse: mfx (56)
  • v(min) = 1,9km/h (CV02: 04)
  • Beschleunigungszeit: 12s (CV03)
  • Verzögerungszeit: 8s (CV04)
  • v(mittel) = 40km/h (bei halbem Tachostand; CV06: mfx; lin. Kennung)
  • v(max) = 78km/h (CV05 = 92)
  • Lautstärke: CV63 = 220

SBB-Dampflok C 5/6 2976 mit Ölfeuerung. Nach der Übernahme der Gotthardbahn in 1909 durch die Schweizer Bundesbahnen (SBB) zeigte sich schnell die Notwendigkeit zur Beschaffung einer Lokomotive mit größerer Leistungsfähigkeit, um den Betrieb auf den Steilrampen am Gotthard und den Zufahrtsstrecken im Flachland wirtschaftlicher gestalten zu können. Neben der Bespannung von Güterzügen sollten die Loks auch vor Schnellzügen auf den Steilrampen eingesetzt werden können, was neben hoher Zugkraft auch eine Höchstgeschwindigkeit von 65 km/h erforderte. Schon 1913 standen die zwei Prototypen 2901 und 2902 der Bauart C 5/6 zur Erprobung zur Verfügung. Sie waren mit einem Vierzylinder-Triebwerk und einfacher Dampfdehnung ausgerüstet, welches sich aber nicht sonderlich bewährte. Daher griff man bei den Serienloks auf die guten Erfahrungen mit dem Triebwerk der C 4/5-Lokomotiven der Serie 2701–32 zurück und baute ein Vierzylinder-Verbundtriebwerk nach „Von-Borries“ ein. Zwischen 1913 und 1917 wurden insgesamt 28 Serienmaschinen mit den Nummern 2951-2978 in Dienst gestellt, wobei die 2978 gleichzeitig die letzte an die SBB abgelieferte normalspurige Dampflok bildete. Doch waren schon 1921 mit der vollständigen Elektrifizierung der Gotthardbahn die alsbald als „Elefanten“ bezeichneten Maschinen überflüssig und wanderten ins Flachland sowie auf große Rangierbahnhöfe ab. Zwar hatte nun der Schweizer Dampfbetrieb durch die zügige Elektrifizierung der Hauptstrecken an Bedeutung verloren, so gab es trotzdem noch Versuche zur Ölfeuerung bei Dampfloks zur Brennstoffersparnis und einfacheren Bedienung. Der Konstrukteur Edwin Sprenger aus Goldau ließ sich eine solche Einrichtung patentieren und in den 1930er Jahren bei einer Ec 3/5 der SBB erproben. 1952 fragte Sprenger erneut bei den SBB an, ob er seine verbesserte Ölfeuerung bei einer C 5/6 einbauen und im Betrieb testen könnte. Die SBB stimmten zu und auserkoren wurde die C 5/6 2976, die mit einer kurz zuvor durchgeführten „inneren Revision“ mit Ersatz der Feuerbüchsrohrwand einwandfrei laufen sollte. Die erste offizielle Probefahrt mit einem Güterzug fand am 3. Dezember 1953 zwischen Erstfeld und Aarau statt und ihre Ergebnisse waren ermutigend. Der Ölverbrauch war signifikant geringer als bei Kohlefeuerung. Anfangs wurde die Lok mit Heizöl betrieben, welches sich in einem 4.000 l-Tank des Tenders befand. Später wurde das Tankvolumen auf 7.000 Liter vergrößert und eine Dampfheizung installiert, damit die Maschine auch mit billigerem Schweröl befeuert werden konnte. So gut sich auch der „Ölfant“ bewährte, die SBB zeigten wenig Interesse, weitere Loks entsprechend umzurüsten. Im Dezember 1962 wurde die C 5/6 2976 in Erstfeld „eingemottet“ und nicht wieder in Betrieb genommen. Nach ihrer offiziellen Ausmusterung Ende März 1965 erfolgte dann alsbald auch ihre Verschrottung.

Quelle: maerklin.de

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C 5/6 2976 Öl - eine sehr schöne Maschine mit einem wirklich guten Sound ausgestattet, was man bei Märklin-Loks eher selten sagen kann. Lokführer und Heizer fehlen hier noch.
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Nicht nur der Sound, auch der Motor gefällt. Seidenweich, gute Langsamfahreigenschaften (1,9km/h).
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Sauber verarbeitete Lok. Alle Zurüstteile sind angesetzt: Schienenräumer, Kupplung, Schläuche.
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Diese Lok war/ist einfach ein Schmuckstück. Es lohnt sich, das Original in der Schweiz anzuschauen.
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Die Bedruckung ist exakt und gut lesbar ausgeführt.
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Eigentlich sind die C 5/6 kohlegefeuerte Dampfloks; dieses eine Exemplar wurde auf Ölhauptfeuerung umgebaut und erhielt den individuell umgebauten Öltender.
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Auch in der Ansicht von hinten gefällt die detaillierte Ausführung; die Bremsschläuche musste ich kappen, um das Kupplungsseitenspiel zu ermöglichen.
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5 Treibachsen mit 2 Haftreifen sorgen für eine sehr gute Zugkraft.
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Die Schweizer verstehen schöne Maschinen zu bauen; auch farblich ist diese Lok eine Wucht.
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C 5/6 mit einem Postzug im Bahnhof Büren.
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Modell: Mit Digital-Decoder mfx+ und umfangreichen Geräuschfunktionen. Geregelter Hochleistungsantrieb mit Schwungmasse im Kessel. 5 Achsen angetrieben. Haftreifen. Lokomotive und Tender weitgehend aus Metall. Rauchsatz 72270 ist serienmäßig eingebaut. Fahrtrichtungsabhängig wechselndes Dreilicht-Spitzensignal an der Lok und 2 Lichter am Tender sowie eingebauter Rauchsatz konventionell in Betrieb, digital schaltbar. Zusätzlich ist die Führerstandbeleuchtung digital schaltbar. Beleuchtung mit wartungsfreien warmweißen Leuchtdioden (LED). Verstellbare Kupplung mit Kinematik zwischen Lok und Tender. An der Vorderseite der Lok und am Tender Kurzkupplung mit NEM-Schacht, am Tender kinematikgeführt. Befahrbarer Mindestradius 360 mm. Kolbenstangenschutzrohre und Schraubenkupplungsimitationen liegen bei. Länge über Puffer 22,3 cm.
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Mittlerweile habe ich das Lokpersonal "gefunden" und an die Arbeit geschickt.

Funktionen:

F0 Spitzensignal – F1 Raucheinsatz – F2 Dampflokfahrgeräusch – F3 Lokpfiff – F4 Direktsteuerung – F5 Bremsenquietschen aus – F6 Führerstandsbeleuchtung – F7 Rangierpfiff – F8 Dampf ablassen – F9 Betriebsstoff nachfüllen – F10 Luftpumpe – F11 Wasserpumpe – F12 Injektor – F13 Rangiergang – F14 Rangier-Doppel-A-Licht – F15 Betriebsstoff nachfüllen – F16 Sanden – F17 Schienenstoß – F18 Ankuppelgeräusch

Lokporträt V 90 043 DB

  • Einsatz: Rangierdienst
  • Radsatz: B’B’
  • Diesel; DB
  • Gesamtmasse: 79t; Reibungsmasse: 79t; Achslast: 20,5t
  • Leistung: 1.100PS
  • v(max) = 80km/h; rückwärts: 80km/h
  • Treibraddurchmesser: 1.110mm
  • Stückzahl: 407
  • Tank: 3200l
  • Länge: 14.320mm
  • Indienststellung: 1964-74

Modell

  • Hersteller: ESU; Art.Nr. 31230
  • ECoS-Tacho: 90km/h
  • Masse: 304g
  • Adresse: DCC 90
  • v(min) = 3,3km/h (CV02: 04)
  • Beschleunigungszeit: 10s (CV03)
  • Verzögerungszeit: 8s (CV04)
  • v(mittel) = 47km/h (bei halbem Tachostand; CV06: mfx; lin. Kennung)
  • v(max) = 92km/h (CV05 = 92)
  • Lautstärke: CV63 = 150

Zur Ablösung älterer Dampflokomotiven im schweren Rangierdienst, beschaffte die Deutsche Bundesbahn (DB) ab 1964 insgesamt 407 Exemplare der vierachsigen Diesellok-Baureihe V90. Der dieselhydraulische Antrieb basiert auf Komponenten der bewährten V100, Rahmen, Drehgestelle und Aufbau wurden aber den speziellen Bedürfnissen im Rangierdienst angepasst. So erhielten die Loks an den Fahrzeugenden geräumige Bühnen, um dem Rangierer sicheren Stand zu geben. Der auf eine Leistung von 1100 PS bei 1400 U/min eingestellte 12-Zylinder-Dieselmotor MB 835 beschleunigt die V90 auf 80 km/h. Äußerlich sind zwei Bauausführungen der V90 zu unterscheiden: 118 Exemplare weisen im langen Vorbau eine Kühlanlage mit zwei, 392 Stück eine Ausführung mit einem einzelnen Lüfterrad auf. Drei Probeloks stattete Hersteller MaK mit eigenen mittelschnell laufenden Dieselmotoren aus, die von der DB als V90 901 bis 903 eingereiht wurden, was schließlich in der Beschaffung der Baureihe 291 mündete. Die 291 waren stets in Norddeutschland beheimatet. Die ab 1968 als Baureihe 290 geführten Maschinen danken die Ausstattung mit bewährten Komponenten bis heute durch eine überdurchschnittliche Verfügbarkeit. Dabei werden die Loks im schweren Rangier- und Übergabedienst keineswegs geschont. Mit Nahgüterzügen und bei Übergabefahrten sind die Loks in ausgedehnten Industriegebieten und Rangierbahnhöfen ebenso zuhause, wie auf Hauptstrecken. Seit der Wende 1989 kommen 290 auch in den neuen Bundesländern zum Einsatz. Die ab den 1980er-Jahren mit einer Funkfernsteuerung und Rangierkupplung RK900 ausgestatteten 290 werden seit Mitte der 1990er-Jahre als Unterbaureihe 294 geführt. Nach zumeist mehr als 40 Dienstjahren begann die DB ab 2003, verschlissene Motoren gegen moderne MTUAchtzylindermotoren zu tauschen und dabei auch weitere Nebenaggregate zu ersetzen. Dabei kam es auch zu äußerlichen Änderungen und Fans der Baureihe bedauern, dass auch der charakteristische Sound der V90 auf der Strecke blieb. Einige 290/294 behielten ihren originalen MTU-Dieselmotor aber noch erheblich länger.

Quelle: esu.eu

Modell:

  • Aufbau und Rahmen aus Metall, Führerhaus aus Kunststoff
  • Durchbrochene Lüfter im langen Vorbau
  • Mehrfarbiger Führerstand mit Lokführerfigur
  • Mehrteilige Drehgestell-Blenden mit separat angesetzten Federn
  • Separat angesetzte Griffstangen und Trittstufen
  • Glockenankermotor mit zwei Schwungmassen
  • Antrieb über Kardan-/Schnecken-Getriebe auf vier Achsen, zwei Haftreifen
  • LokSound V4.0 M4 Decoder für DCC, Motorola®, M4 und Selectrix-Betrieb
  • Selbständige Anmeldung an Zentralen mit RailComPlus®- oder mfx®-Funktionalität
  • PowerPack-Speicherkondensator für unterbrechungsfreie Spannungsversorgung
  • Hochwertiger Lautsprecher mit großer Schallkapsel für höchsten Soundgenuss
  • Lastabhängiger Raucherzeuger, synchron zum LokSound
  • Digital fernbedienbare Kupplung an beiden Lokenden in kulissengeführtem NEM-Schacht
  • Digitalisierte Originalgeräusche einer Lok mit 12-Zylinder-Motor MB 835 A
  • Quietschgeräusch bei langsamer Kurvenfahrt durch Kurvensensor
  • Fahrtrichtungsabhängiger Lichtwechsel, zugseitiges Spitzensignal abschaltbar, Rangier-, Führerstand-, Führerpultbeleuchtung
  • Pipette zum Befüllen des Raucherzeugers und zwei Kupplungen mit nicht-magnetischem Bügel zur Bestückung von Wagen liegen bei
  • Befahrbarer Mindestradius = 360 mm
  • Länge über Puffer = 164,6 mm

Quelle: esu.eu

V90 043 07_1600
Die V90 043 von ESU in Epoche III-Ausführung ist ein ausgezeichnetes Modell mit sehr guten Fahreigenschaften und ausgezeichneten, umfangreichen Soundleistungen.
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Du hast nie das Gefühl, die Lok könnte einmal stehenbleiben bei unsauberem Gleis. Der Pufferkondensator leistet gute Arbeit.
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Das Fahrgeräusch ist für mich eine Wucht, die vielen Soundgimmicks (fünf Rangierfunksprüche) nicht unbedingt notwendig.
V90 043 03_1600
Ich habe die M4-Lok als DCC eingerichtet, sodass ich alle 28 Soundfunktionen nutzen kann. Zudem ist mir die DCC-Programmierung die liebste.
V90 043 04
Eine kleine Schwäche sehe ich bei den Langsamfahreigenschaften: Bei CV02 auf 03 läuft die Lok 3,3km/h; das ist relativ schnell und der Langsamlauf ruckelt auch ein ganz kleines Bisschen. Das können andere besser.
V90 043 10
Die Rangierkupplung macht zwar Kupplungsgeräusche, getrennt bekomme ich den Wagen von der Lok nicht!
V90 043 05
Die Detaillierung ist ESU-typisch sehr gut; Zurüstteile, Federpuffer, Griffstangen; dennoch kannst du die Lok gut anfassen.
V90 043 09
Der Führerstand ist schön ausgebildet inkl. Beleuchtungsmöglichkeit. Ein Lokführer sitzt auch im Führerhaus. Wer will, kann den Dieselmotor auch qualmen lassen.
V90 043 06_1600
Insgesamt eine schöne Lok, die nicht billig ist. Beim Fahren erfreust du dich an den realistischen Geräuschen; Motor, Kurven- und Weichenquietschen, Funken beim starken Bremsen, Signalhorn, Glocke, Sprechfunk plus viele andere Arbeitsgeräusche; dazu sichere Fahreigenschaften. ESU-Loks kann man uneingeschränkt empfehlen!

Funktionen:

F0 Fahrtrichtungsabhängiger Lichtwechsel – F1 Fahrgeräusch (Motor) ein/aus – F2 Signalhorn hoch – F3 Raucherzeuger ein/aus – F4 Rangierkupplung – F5 Licht aus Führerstand 1 – F6 Licht aus Führerstand 2 – F7 Führerstandslicht – F8 Rangiergang und Rangierbeleuchtung – F9 Signalhorn tief – F10 Rangierfunk #5 – F11 Rangierfunk #1 – F12 Kurvensensor aus/ein – F13 Glocke – F14 Führerpultbeleuchtung – F15 Pressluft ablassen – F16 Rangierfunk #2 – F17 Lokbremse lösen/anlegen – F18 Vorwärmgerät – F19 Sifa Zwanhsbremsung Störung – F20 Sanden – F21 Rangierfunk #3 – F22 Rangierfunk #4 – F23 Schienenstöße ein/aus – F24 Lüfter – F25 Kompressor – F26 Türe auf/zu – F27 Soundfader – F28 Bremsgeräusch deaktivieren

Lokporträt E 103 225 DB

  • Einsatz: Hochwertiger Schnellzugdienst
  • Radsatz: CoCo
  • Elektro; DB
  • Gesamtmasse: 116t; Reibungsmasse: 116t; Achslast: 19,3t
  • Leistung: 7.440kW
  • v(max) = 200km/h; rückwärts: 200km/h
  • Treibraddurchmesser: 1.250mm
  • Stückzahl: 145
  • Länge: 20.200mm (langer Führerstand)
  • Indienststellung: 1970-74

Modell

  • Hersteller: Roco; Art.Nr. 78307
  • ECoS-Tacho: 220km/h
  • Masse: 528g
  • Adresse: DCC 103
  • v(min) = 1,3km/h (CV02: 04)
  • Beschleunigungszeit: 12s (CV03)
  • Verzögerungszeit: 8s (CV04)
  • v(mittel) = 112km/h (bei halbem Tachostand; CV06: 92)
  • v(max) = 220km/h (CV05 = 132)
  • Lautstärke: CV266 = 36

Die Baureihe 103.1 Anfang der 1960er Jahre entschloss sich die DB den wachsenden Reisezugverkehr mit der Entwicklung einer leistungsfähigen Maschine auszubauen. Ende 1962 wurden vier Probelokomotiven der neuen Baureihe E 03 bei Henschel (mech. Teil) und Siemens-Schuckert (elektr. Teil) in Auftrag gegeben, die noch rechtzeitig zur Internationalen Verkehrsausstellung 1965 in München fertiggestellt werden konnten. Für den ab 1971 geplanten InterCity-Verkehr (IC 71) wurde ab 1969 die Serienproduktion der Baureihe 103 aufgenommen, aber mit einem neuen Lastenheft: Die Anhängelasten von TEE- und IC-Zügen mit 200 km/h stiegen von 300 auf 480 t und 800 t schwere D-Züge sollten noch mit 160 km/h befördert werden können. Bei den 145 Serienloks – nun als Baureihe 103.1 bezeichnet – orientierte sich der konstruktive Grundaufbau des Fahrzeugteils mit Brückenrahmen, Lokkasten aus fünf Segmenten und den dreiachsigen Drehgestellen an den Prototypen. Auch die gleiche Kopfform konnte von den Vorausloks übernommen werden. Äußerlich am auffälligsten zeigte sich die Verdopplung der Lufteintrittsöffnungen durch eine zweite, fünfteilige Reihe von Lüftergittern in der unteren Hälfte der Seitenwände, bedingt durch eine größere Kühlluftzufuhr aufgrund der Mehrleistung der Loks. Mit einem auf Höchstleistung getrimmten Haupttransformator (Traktions-Dauerleistung 6.250 kVA) und Leichtbau Leistungsmotoren des Typs WBM 368/17f mit einer Dauerleistung von 1.240 kW ergab sich eine satte Leistungserhöhung um 25,3 % gegenüber den Prototypen – insgesamt stolze 7.440 kW oder 10.116 PS. Die letzten dreißig Exemplare (103 216-245) erhielten einen um 700 mm verlängerten Rahmen mit vergrößerten Führerständen, um die vom Lokpersonal dringend geforderte Vergrößerung der beengten Führerräume umzusetzen. Zum Wohlbefinden trug ferner eine von der Außentemperatur unabhängig zu regelnde Zufuhr von warmer oder kalter Frischluft durch ein leistungsfähigeres Klimagerät bei. Nach ihrer Anlieferung in den Jahren 1970 bis 1974 übernahmen die 103.1 sofort die neuen IC-Züge sowie natürlich auch die prestigeträchtigen TEE, die nun zum Teil sogar in das neue IC-Netz integriert worden waren. Erst nach über dreißig Jahren Einsatz im schweren, hochwertigen Reisezugdienst mit höchsten Laufleistungen fuhren die Serienloks im Dezember 2002 ihre letzten Planleistungen. Für Reserve- und Sonderleistungen blieben einige Exemplare weiter im Bestand. Zwei Maschinen (103 113 und 245) stehen noch heute bei der DB AG im Werk München für Fernverkehrsdienste betriebsfähig zur Verfügung und erhalten regelmäßig ihren Auslauf.

Quelle: maerklin.de

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Anfangs besaß ich zwei 103er von Märklin; im Zuge einer Sammlungsbereinigung habe ich mich von diesen Maschinen (Sinus C-Motor) getrennt, da ich die Roco-Modelle kennen und lieben gelernt habe. Die 103 225 von Roco hat für mich keine Schwächen. Nichts ist vielleicht überragend, aber alles ist sehr gut oder gut.
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Damit meine ich: sichere Fahreigenschaften. Keine Entgleisung, sichere Stromaufnahme. Der Motor ist über jede Kritik erhaben: kräftig, leise, rollt satt an, beschleunigt weich durch. Die Langsamfahreigenschaften sind gut: 1,3km/h auf Stufe 1 ist ein sehr akzeptabler Wert. Dabei fährt die Lok absolut ruckelfrei.
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Die Lok ist schwer genug, obwohl das Gehäuse aus Kunststoff besteht. Mir gefällt die Detaillierung richtig gut; nicht zu fein, somit auch robust gebug für den Fahrbetrieb.
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Die Frontseite zeigt u. a. den Lokführer. Die Bremsschläuche sind ok, der NEM-Normschacht stört, aber es gibt keine geschlossene Schürze.
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Hier ist die Front noch einmal in der Nahansicht zu studieren.
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Die Rückansicht fällt entsprechend aus. Die Lok glänzt mit einer guten Funktionsvielfalt; speziell die vielen Lichtoptionen sind hervorzuheben.
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Charakteristisch für die 103.1-Modelle sind die zweireihigen Lüftungsgitter. Bedruckung und Details am Fahrwerk fallen roco-typisch sehr gut aus.
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Diese Lok kann ihre Stromabnehmer (Pantographen) nicht elektrisch heben und senken wie das eine oder andere Konkurrenzmodell. Ich habe diese Funktion i. d. R. einmal ausprobiert und dann niemals genutzt. Für mich persönlich ist sie daher ohne Mehrwert. Wie ihr hier seht, fahre ich auch Elektro-Loks auf meiner Modelleisenbahn, ohne eine Oberleitung installiert zu haben. Mich stört das nicht. Insbesondere bei Reinigungsarbeiten mit dem Staubsauger bin ich darüber froh. Wird langsam Zeit, dass der Bürener Bahnhof mit Zubehör und Menschen etwas geschäftiger ausgestattet wird. Geht es euch auch so: auf einem Kamerafoto sieht man Details, die man vorher nie beachtet hat.

Funktionen:

F0 Licht ein/aus – F1 Fahrgeräusch ein/aus – F2 Pfiff hoch – F3 Pfiff tief/hoch – F4 Schaffnerpfiff – F5 Kompressor – F6 Rangiergang – F7 Maschinenraumbeleuchtung – F8 Wagenseitige Lichtabschaltung Führerstand 2 – F9 Wagenseitige Lichtabschaltung Führerstand 1 – F10 Führerstandsbeleuchtung 1 – F10 Führerstandsbeleuchtung 2 – F12 Pfiff hoch – F13 Pfiff tief – F14 Mute – F15 Bahnhofsansage – F16 Kupplungsgeräusch – F17 Sanden – F18 Lüfter

Lokporträt BR 38 432 DB

  • Einsatz: Personen-, Schnell- und Güterzüge
  • Radsatz: 2′ C h4v
  • Kohle; DB
  • Gesamtmasse: 125,4t; Reibungsmasse: 47,1t; Achslast: 15,7t
  • Leistung: 1.200PS
  • v(max) = 90km/h; rückwärts: 50km/h
  • Treibraddurchmesser: 1.640mm
  • Stückzahl: 80
  • Tender: 2’2’T21,8; 8t Kohle, 21,8m³ Wasser
  • Länge: 19.439mm
  • Indienststellung: 1921

Modell

  • Hersteller: Brawa; Art.Nr. 40657
  • ECoS-Tacho: 100km/h
  • Masse: 328g
  • Adresse: DCC 38
  • v(min) = 1,3km/h (CV02: 03)
  • Beschleunigungszeit: 12s (CV03)
  • Verzögerungszeit: 8s (CV04)
  • v(mittel) = 50km/h (bei halbem Tachostand; CV06: 72)
  • v(max) = 100km/h (CV05 = 144)
  • Lautstärke: CV63 = 192

Nach dem Ersten Weltkrieg stand die Bayrische Staatsbahn vor ernsten Schwierigkeiten: Sparsamkeit und chronischer Geldmangel hatten dazu geführt, dass der Lokbestand die Zugförderungsleistungen nicht mehr erbringen konnte. Kriegsverluste und Reparationsleistungen hatten eine weitere Lücke geschlagen; dazu kam, dass ein großer Teil des Fahrmaterials überbeansprucht oder mangelhaft gewartet war. In dieser Situation erteilte die DRG der Gruppenverwaltung Bayern die Genehmigung, bei Maffei 80 Lokomotiven zu bestellen, um den dringendsten Bedarf zu decken. Für grundlegende Neuentwicklungen war weder die Zeit noch das Geld vorhanden. So ließ man zwar eine 4 Zylinder-Verbundlokomotive bauen, die war aber nur eine verbesserte Version der BR 38.0 (P 3/5 N) mit Heißdampf. Gegenüber der 38.0 wurde der Kessel vergrößert und mit einem Überhitzer versehen. Die Rostfläche nahm geringfügig zu, das Führerhaus wurde geräumiger und größer. Die HD- und ND-Zylinder wurden im Durchmesser 20mm größer, der Druck von 15bar blieb gleich. Im Betrieb erwies sich die neue P 3/5 H (38.4) als leistungsfähig und sparsam im Verbrauch. Interessanterweise weist die Leistungstafel für den Personen- und Schnellzugdienst 100km/h auf, obwohl die Lok nur für 90km/h zugelassen war. Im Personenzugdienst konnte die P 3/5 H in der Ebene einen 400t Zug mit 90km/h ziehen, einen 300t-Schnellzug mit 100km/h und mit 50km/h in einer 10 Promille-Steigung. Alle 80 Maschinen konnten von Maffei noch 1921 geliefert werden. Die Maschinen wurden fast ausschließlich im schweren Schnellzugdienst eingesetzt, sogar vor dem berühmten Orient-Express zwischen München und Salzburg. Als Mitte der 1920er Jahre die ersten Einheitsloks der BR 01 und weitere S 3/6 angeliefert wurden, setzte man die P 3/5 H fast nur noch im Personenzugdienst ein. Schnellzugleistungen wurden jetzt häufig von P 8 (BR 38.10-40) gefahren, von denen die Bayern eine Reihe erhalten hatten. Alle 80 Maschinen der BR 38.4 (P 3/5 H) überstanden den Zweiten Weltkrieg und kamen zur DB. Sie wurden frühzeitig ausgemustert, obwohl sie keiner Splittergattung angehörten. 1948 waren noch 38 Maschinen im Einsatz (Augsburg 16, Neu-Ulm 10, Plattling 6, Lindau 4 und Buchloe 2). Bis 1950 waren 38.4er noch im Personen- und Eilzugdienst zu sehen. Bis 1952 gab es eine große Ausmusterungswelle, die nur 4 Maschinen in Lindau überlebten. Mit der Lindauer BR 38 432 (also meiner Brawa-Lok) endete die Karriere der 38.4 am 12.05.1955.

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Die BR 38 432 ist eine Dampflok von Brawa mit vielen Vorteilen, aber auch zwei Schwachpunkten: 1. der exorbitant hohe Preis von 580 EUR (UVP) für dieses kleine Maschinchen; 2. die extrem geringe Zugkraft. Meine Lok schafft es weder vorwärts noch rückwärts drei zweiachsige Wagen (Donnerbüchsen von Roco) eine 4% Steigung hinaufzuziehen! Sie ist allerdings als Gebrauchte eingekauft und könnte evtl. etwas ausgehärtete Haftreifen (2 Stück auf hinterer Kuppelachse) besitzen. Werde sie bald wechseln. Sehr ähnliche Zugkraftschwächen offenbaren meine beiden 38er (P8) von Märklin! Man kann die Loks (alle drei 38er) eigentlich nicht im Mittelgebirge einsetzen, sondern muss sie wie damals die 24er im Flachland rennen lassen (wenn man es denn hat). Alternativ macht sich auch eine Leerfahrt oder der Stand in der Vitrine gut.
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Dagegen stehen viele Vorteile: ausgezeichneter Motor mit prima Fahreigenschaften unter allen Bedingungen, auch gute Langsamfahreigenschaften (1,3km/h). Die Geräuschkulisse ist über jeden Zweifel erhaben. Als DCC-Lok zeigt sie 20 schaltbare Funktionen. Bei eingeschaltetem Spitzenlicht kann leider die Führerhausbeleuchtung nicht ausgeschaltet werden! Hin und wieder funkt der Schleifer beim Überfahren von schlanken C-Gleis-Weichen (24711, 24712). Das bessert sich, wenn mehr gefahren wird. Generell ist die Lok störanfällig bei nicht sauberen Gleisen. Ein Kondensator im Decoder würde helfen. Dennoch: das Fahren und Rangieren mit dieser Lok ist ein Genuss, allein schon wegen des Sounds.
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Die Lok ist sehr detailliert ausgeführt; beim Auf- oder Abgleisen heißt es vorsichtig zu sein. Viele freistehende Leitungen und Stangen werden schnell irreparabel geschädigt.
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Ein Blick von schräg oben zeigt noch einmal die schlichte Eleganz und Schönheit dieser Baureihe. Der Lok-Tenderabstand könnte nach meinem Geschmack etwas geringer sein.
Die Front ist gut bestückt mit den Anschlussschläuchen.
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Zylinder, Triebwerk, Kessel, Fahrwerk - klasse. Filigrane Anbauteile, Freileitungen mit sehr geringen Querschnitten sehen gut aus,
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4 Zylinder-Verbundtriebwerk, Kupplungshaken, Bremsschläuche, Federpuffer
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Auch der Tender weiß optisch zu überzeugen.
Dieser Tender wurde nur in dieser Baureihe verwendet.
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sind dem "harten" Anlagenbetrieb jedoch nicht immer gewachsen.
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P3/5H mit 2'2'T21,8 Tender
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Der Lokführer wartet auf das Ausfahrtsignal.
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Die 38er stehet mit einem Kurzgüterzug im Bahnhof Büren. Die 38.4 liefen bis in die frühen 1950er Jahre. Als letzte wurde 38 432, bei Bw Lindau im Einsatz - also genau meine Lok (siehe auch Bedruckung), ausgemustert. Man sah sie vor Schnell- und Eilzügen sowie vor Eil-Güterzügen und Leigh-Einheiten. Resumee: sehr schöne, fein hergestellte Dampflok mit tollem Sound und schönen Fahreigenschaften. Ein Highlight auf jeder Anlage. Schwächen: Preis, Kontaktsicherheit, Weichenkurzschluss bei Langsamfahrt auf C-Gleisweichen möglich, zerbrechliche Anbauteile. Bei blitzsauberem Gleissystem eine glücklich machende Anschaffung. Für Sammler gelungener Dampflokkonstruktionen ein Muss. Ich denke, Brawa legt die BR 38.4 auch einmal wieder neu auf, dann bestimmt mit Pufferkondensator und hoffentlich sichererem Stromabnehmer. Das wäre die perfekte Dampflok.

Funktionen:

F0 Licht vorn, Lichtmaschine – F1 Sound Fahrgeräusch an/aus – F2 Pfeife – F3 Kuppler – F4 AUX 1 – F5 Luftpumpe – F6 Rangiergang – F7 Kurvenquietschen an/aus – F8 Kohle schaufeln – F9 Zylinder ausblasen – F10 Schaffnerpfiff – F11 Kupplungsgeräusch – F12 Sanden – F13 Bremse anlegen – F14 AUX 2 – F15 Kurzpfiff – F16 Sicherheitsventil – F17 Schienenstöße an/aus – F18 Abschlammen – F19 Wasserpumpe – F20 Injektor

Lokporträt BR 18 620 DB

  • Einsatz: Schnell- und Eilzüge
  • Radsatz: 2′ C 1′ h4v
  • Kohle; DB
  • Gesamtmasse: 169,4t; Reibungsmasse: 56,6t; Achslast: 18,9t
  • Leistung: 1.950PS
  • v(max) = 120km/h; rückwärts: 50km/h
  • Treibraddurchmesser: 1.870mm
  • Stückzahl: 30
  • Tender: 2’2’T31,7; 9t Kohle, 31,7m³ Wasser
  • Länge: 22.862mm
  • Indienststellung: 1953-56

Modell

  • Hersteller: Fleischmann; Art.Nr. 71118
  • ECoS-Tacho: 140km/h
  • Masse: 448g
  • Adresse: DCC 17
  • v(min) = 2,0km/h (CV02: 03)
  • Beschleunigungszeit: 12s (CV03)
  • Verzögerungszeit: 8s (CV04)
  • v(mittel) = 67km/h (bei halbem Tachostand; CV06: 28)
  • v(max) = 137km/h (CV05 = 54)
  • Lautstärke: CV63 = 32

Im Frühjahr 1907 erhielt Maffei den Auftrag zum Bau einer Pazifik-Verbundlokomotive für die bayerische Staatsbahn. Ausgehend von der im gleichen Haus entstandenen badischen „IV f“ entwickelte Maffei die bayerische S 3/6, welche durch ihren zeitlos eleganten Auftritt, vor allem geprägt durch das Vierzylinder-Verbundtriebwerk, bald Generationen von Eisenbahnfreunden faszinieren sollte. Die erste Maschine verließ im Juli 1908 das Werk, ihr folgten noch im gleichen Jahr weitere sechs Lokomotiven. In drei Bauserien (a bis c) lieferte Maffei bis 1911 weitere 16 weitgehend baugleiche Maschinen. Abweichend von diesen ersten 23 Loks erhielten 18 Maschinen (Serien d und e, Maffei 1912/1913) Treibräder mit 2.000 mm Durchmesser statt 1.870 mm. Dadurch bedingt lag auch der Kessel dieser Maschinen höher. Ab der Serie f (drei Maschinen, 1913/1914) kehrte man jedoch zum ursprünglichen Treibraddurchmesser zurück. Bis 1918 schloss die Serie i diese erste Beschaffungsperiode ab. Mit Ausnahme der 18 „Hochhaxigen“ besaßen die restlichen 71 Maschinen alle ein Windschneidenführerhaus. Die zweite Beschaffungsperiode begann 1923 und endete erst zur Reichsbahnzeit 1931. In den Jahren 1923/24 lieferte Maffei die Serie k mit 30 Maschinen, es folgten 1927/28 die Serien l und m (20 Maschinen) sowie die Serie n mit nur noch zwei Maschinen 1930. Weil Maffei Bankrott ging, wurden die letzten 18 Exemplare der S 3/6 als Serie o von Henschel 1930/31 in Lizenz gebaut. Die Maschinen waren zunächst in München, Nürnberg und Ludwigshafen beheimatet und liefen im schweren Schnellzugdienst. Nach dem Ersten Weltkrieg mussten 19 Maschinen als Reparation abgegeben werden. Bei der DRG erhielten die verbliebenen Maschinen mit kleinen Rädern die Nummern 18 401-434, 18 461-478 und 18 479-548, die „Großrädrigen“ die Nummern 18 441-458. Neben den großen bayerischen Betriebswerken beheimateten u.a. auch die Bw Wiesbaden, Darmstadt, Halle/S. und Osnabrück die bayerischen Paradepferde. Die bekannteste Zugleistung während der Reichsbahnzeit ist sicherlich die Bespannung des FFD 101/102 „Rheingold“. Nach dem Zweiten Weltkrieg wanderten die Loks größtenteils in den Personenzugdienst ab. Obwohl die DB den größten Teil der leistungsstarken Schnellzuglokomotiven der DRG übernommen hatte, darunter alle 01.10 und die drei 05, herrschte Anfang der 1950er Jahre ein Mangel an Lokomotiven für den hochwertigen Reisezugdienst. Die DB entschloss sich deshalb, die bayrischen S 3/6-Maschinen der Baureihe 18.5 zu rekonstruieren. Es handelte sich um Maffei-Loks der Jahre 1927-30 und Henschel-Loks von 1930. D. h., diese 18.5er waren nicht älter als die ersten Hundert der BR 01. Von den 40 Loks der BR 18.5 wurden von 1953 bis 1956 wurden insgesamt 30 Maschinen grundlegend modernisiert. Dabei erhielten sie vollständig geschweißte Verbrennungskammerkessel und neu gestaltete Führerhäuser. Die fortan als 18 601-630 bezeichneten Maschinen liefen zunächst im Schnellzugdienst u. a. in Darmstadt, Hof, Regensburg, Nürnberg, Lindau und Ulm. Die neuen Loks zogen in der Ebene einen 515t Zug mit 120km/h, und 480t an Steigungen mit 10 Promille mit 50km/h.  Mit einem Wirkungsgrad von 9-10% gehörten sie zu den wirtschaftlichsten Lokomotiven der DB. Da ein konstruktiver Fehler vorlag – die Pumpenträger waren am Kessel angeschweißt, bildeten sich Risse im Kessel. Man musste den Druck von 16 auf 12bar verringern. Danach waren die 18.6er keine Konkurrenz mehr für die 01 und 03. Ab 1961 wurden sie in Lindau konzentriert, doch schon 1965 endete dort ihr Einsatz, denn die V200 und V200.1 vom Bw Kempten aus übernahmen nach und nach ihre Leistungen. Bis 1962 waren die letzten ihrer nicht modernisierten Schwestern abgestellt, lediglich die 18 505 blieb beim BZA Minden als Versuchslok bis Mai 1967 in Betrieb. Sie kann heute im DGEG-Eisenbahnmuseum in Neustadt/Weinstraße bewundert werden. PS: Erschien 2018 als Märklin-Modell!
In den weniger als 10 Jahren ihres Bestehens wurden von den 18.6ern beachtliche Leistungen erzielt, der Tagesdurchschnitt lag bei 500 bis 600km. Die meisten Maschinen hatten vom Umbau bis zur Ausmusterung ca. 1 Million Kilometer an Laufleistungen vollbracht.

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18 620 läuft in Büren mit einem Personenzug - 6 Langenschwalbacher 4-achser - ein. Ein Fahrt über die Nebenstrecke meiner Anlage von Büren nach Brilon-Wald zurück nach Büren dauert bei normalem Personenzugtempo mit einer v(max) von 100km/h auf geraden Abschnitten etwa drei Minuten (sehr flott gefahren) bis vier Minuten (eher normales P-Zug-Tempo). Nicht berücksichtigt habe ich etwaige Standzeiten in den Bahnhöfen. Da kann man zwischendurch auch schon einmal einen Kaffee anstellen, ohne den Haltepunkt zu überfahren.
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Der Lokführer beobachtet aufmerksam das Geschehen am Bahnhofsgleis.
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Blick von oben: die Tenderkapazität wurde durch Zusatzbretter erhöht. Eine stimmige Gesamterscheinung!
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Das neue Führerhaus unterscheidet sich von dem der S 3/6. Der Kessel mit 16kp/cm² ist leistungsfähiger und verhilft der Lok zu fast 2.000PS.
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120km/h Höchstgeschwindigkeit sind überhaupt kein Problem, selbst mit 6-8 Wagen nicht. Ein höheres Tempo geht jedoch aufs Material und wurde tunlichst vermieden.
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So muss eine Dampflok ausschauen.
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Zylinder, Triebwerk, Fahrwerk - fleischmann-typisch sehr gute Arbeit.
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Beim Anfahren ertönt automatisch der Abfahrtspfiff des Lokführers. Eine sinnvolle Fleischmann-Dampflok-Eigenart.
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Kleine Wagner-Windleitbleche stehen der 18.6 ausgesprochen gut. Das Fleischmann-Modell gibt das Erscheinungsbild einer 18.6 eindrucksvoll wieder. Die Lok hat richtig gute Fahreigenschaften, von der Beschleunigung über die Höchstgeschwindigkeit vorwärts ...
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Der Tender ist mit Wasser und Kohle gefüllt, die Lok kann an den Eilzug umsetzen.
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Detailreich, aber dennoch fahrtüchtig auf dem harten Anlagenbetrieb, wenn es sein muss.
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Der Kesseldruck steht auf Maximum; es kann losgehen. Noch hat Heizer Hännes Zeit für einen kurzen Plausch mit seiner Verlobten.
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... wie rückwärts. Sie kann auch "langsam" (2,0km/h ohne zu ruckeln) und zudem schnell. 137km/h liefen auch die Originale, wenn es der Lokführer darauf ankommen ließ. Eine etwas höhere Störanfälligkeit als bei einer durchschnittlichen Märklin-Lok bei etwas unsauberen Gleisen ist gegeben; fährt die Lok ein paar Runden, bessert sich alles. Ich bin zufrieden, sauge oder pfeile die Punktkontakte eben hier und da mit einer kleinen Nagelpfeile nach (! Strom abschalten!), dann ist alles gut.
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18 620 rollt als Leerfahrt aus Richtung Paderborn in Büren ein. Im Hintergrund die Steigung nach Geseke hinauf.
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Noch einmal kurz anhalten vor der Einfahrt von Norden nach Büren hinein; ein paar Fotographen bitten um ein Foto. ... Ich habe bei der 38.4 von Brawa ja bereits geschrieben: ein MUSS für Sammler und Dampflokliebhaber. Bei Fleischmanns 18.6 gilt für mich das Gleiche. Wer die Chance hat, dieses Stück zu erwerben, sollte zugreifen. Fleischmann baut sie wohl nie wieder, da ihre Firmenleitung den Schwerpunkt auf die Spur N gesetzt hat. Echt schade. Und ob wir die Baureihe bei Roco wieder erleben? Ich würde es begrüßen, die Werkzeuge sollten ja vorhanden sein. Was kann man bei einer Neuauflage besser machen: Das Innere des Führerhauses könnte realistischer gestaltet werden, dazu ein ZIMO-Decoder mit Henning-Sound und Kondensator. Feinere Bremsschläuche passen auch noch besser in die heutige Zeit der absoluten Detailversessenheit, ohne zu übertreiben.

Funktionen:

F0 Licht ein/aus – F1 Sound ein/aus – F2 Lokpfeife (Strecke) – F3 Kohle schaufeln – F4 Injektor – F5 Abfahrt Signal: Trillerpfeife – F6 Fahrverzögerung aus/ein – F7 Wasserpumpe – F8 Bahnhofsdurchsage
Im Stand (Zufallsgenerator): Kohle schaufeln, Luftpumpe, Wasserpumpe
Während der Fahrt (Zufallsgenerator): Kohle schaufeln, Wasserpumpe

Lokporträt BR 45 022 DB

  • Einsatz: Güterzüge
  • Radsatz: 1′ E 1′ h3
  • Kohle; DB; Altbaukessel
  • Gesamtmasse: 207,7t; Reibungsmasse: 90,7-98,8t; Achslast: 18,6-19,9t
  • Leistung: 3.000PS
  • v(max) = 90km/h; rückwärts: 50km/h
  • Treibraddurchmesser: 1.600mm
  • Stückzahl: 28
  • Tender: 2’3’T38; 10t Kohle, 38m³ Wasser
  • Länge: 25.645mm
  • Indienststellung: 1940-41

Modell

  • Hersteller: Märklin; Art.Nr. 37454
  • ECoS-Tacho: 100km/h
  • Masse: 672g
  • Adresse: mfx M4 (45)
  • v(min) = 2,1km/h (CV02: 03)
  • Beschleunigungszeit: 12s (CV03)
  • Verzögerungszeit: 8s (CV04)
  • v(mittel) = 51km/h (bei halbem Tachostand; CV06: mfx; lin. Kennung)
  • v(max) = 103km/h (CV05 = 168)
  • Lautstärke: CV63 = 224

In den 1930er Jahren wurde Gedanken laut, die Fahrzeiten auch bei Güterzügen zu verkürzen. Dazu wurde eine schwere 1’E1′-Lokomotive benötigt, die die G12 (spätere BR 58) ersetzen und die BR 44 ergänzen sollte. Die Lokindustrie (Henschel, Krupp, Scharzkopff) reichte Entwürfe ein, die eine 1’E1′ h3-Maschine mit 20bar Kesseldruck beinhalteten. Eine zusätzlich angebotene h4v-Kohlenstaubvariante mit 25bar wurde abgelehnt. Als Leistungsprogramm für eine solche Lok wurde vorgesehen: 1.200t in der Ebene mit 80km/h und 1.000t bei 5 Promille Steigung mit 60km/h ziehen zu können. So entstand die BR 45, die bei Kessel und Aufbau der Dampfmaschine  baugleich mit der Schnellzuglok der BR 06 (2’D2′ h3) war, dabei aber bessere Fahreigenschaften in Kurvenradien und Weichen haben sollte. Die ersten beiden Vorausloks wurden 1936 und 1937 geliefert. Von den geplanten 130 Maschinen wurden nur noch 26 weitere gebaut. Die Serienfertigung begann erst Ende 1940 und 1941. Mit 3.000PS und 90km/h ist die BR 45 die schnellste und leistungsstärkste deutsche Güterzuglok. Nach dem Zweiten Weltkrieg kamen bis auf 45 024 (DR) alle Maschinen zur DB. Anfangs hatte die DB weder die Mittel noch die Möglichkeiten, die gewaltigen Maschinen zu reparieren und einzusetzen. Nach und nach erhielten die Loks neue Hauptuntersuchungen; ständige Probleme mit den Kesseln führten – schon bei der DRG – zur Reduzierung des Kesseldrucks auf 16bar. Bei der DB erhielten einige Loks neue Stehkessel mit Verbrennungskammer (008, 009, 012, 014 und 022). Die Loks 45 010, 016, 019, 021 und 023 bekamen geschweißte Hochleistungskessel mit Verbrennungskammer und verkleinerter Rostfläche. Die neuen Maschinen erhielten ab 1952 Rostbeschickungsanlagen (Stoker). War es früher der Kessel, bereitete nun des öfteren der Mittelzylinder Probleme, da hier Risse auftraten. 1959 schied die BR 45 aus dem planmäßigen Dienst der DB aus. Die vier verbliebenen Maschinen 45 010, 45 016, 45 019 und 45 023 erhielt das LVA Minden. Die 45 023 war von 1965 bis 67 beim BZA München als Bremslok für Versuche mit der E 03 eingesetzt. Danach kam sie wieder zurück nach Minden und wurde dort am 02.10.1968 zusammen mit 45 019 ausgemustert. Die letzte 45er, die 45 010, wurde am 03.03.1969 in Minden ausgemustert.
Der Tender 2’3T38 fasste 10t Kohle und 38m³ Wasser, der bei den Stoker-Maschinen verwendete 2’3T29 hatte eine Kapazität von 12t Kohle und 29m³ Wasser.

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BR 45 022 mit 2'3T38 steht in Brilon-Wald und wartet auf die Fahrt ins Bw.
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Diese 45er ist eine von 28 Maschinen, die die DRG für den schweren Güterzugdienst geplant hat. Wegen des Zweiten Weltkriegs blieb es bei nur 28 Exemplaren. 45 022 wurde 1941 in Dienst gestellt. Diese Baureihe war die stärkste und schnellste Güterzuglok der DRG bzw. der späteren DB. Sie steht hier in der Ausführung mit Altbaukessel, Wagner Windleitblechen und 2'3T38-Tender in der Ausführung um 1952. Von den rekonstruierten Maschinen stelle ich später einmal das Märklin-Exemplar 45 010 vor. Einige der rekonstruierten Maschinen waren mit einer Stoker-Vorrichtung versehen und mit dem 2'3T29-Tender gekupplet (12t Kohle; 29cm³ Wasser). Die Maschinen ohne Stoker waren neben dem Lokführer mit 2 Heizern besetzt, da der riesige Rost und der Kohlehunger der großen Lokomotive einen einzelnen Heizer völlig überfordert hätte. Selbst ein Heizer auf einer 44er leistete schon Schwerstarbeit.
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Diese gepflegte Lok trägt sechs silberfarbene Kesselringe. Nach dem 2. WK bekam sie einen neuen Stehkessel mit Verbrennungskammer.
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In der frühen Epoche III fuhren die Lokomotiven zunächst mit nur 2 Spitzenlichtern. Die gewaltige über 200t schwere Maschine wirkt auch als Modell imposant.
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Märklin hat ihr 23 Funktionen gespendet, u. a. eine Führerstandsbeleuchtung und Feuerbüchsenflackern. 20 oder 30 Wagen zieht sie locker überall hin.
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Die bullige Front der 3 Zylinder-Lok.
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Der Lok-Tenderabstand geht noch in Ordnung. Seit 2017, 2018 hat Märklin bei vielen Modellen die Lok-Tender-Verbindung verbessert und auch enger gemacht. Verstellbar war sie bei den meisten Lokomotiven aus dem Hause Märklin schon immer in zwei Stufen.
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Die Heizerseite. Saubere, lupenreine Beschriftung.
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Loks mit den alten Wagnerwindleitblechen wirken auf mich gleich etwas "älter".
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Auch der Tender macht den Eindruck von Masse und Größe.
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Die Lokführerseite: genügend detailliert, freistehende Leitungen, noch ohne Indusi.
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Aufstiegsleitern angesetzt, Wasserklappen deutlich angedeutet. Kupplungshaken, Bremsschläuche in typischer Märklin-Ausführung. Hier etwas gekappt, wegen der Kupplungsfunktion in Kurven. Pufferbohlen rechts/links unterschiedlich.
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Zylinder, Kuppelstangen, Räder, Sandrohre, Leitungen. Märklin hat hier 'mal wieder eine schöne Lok herausgebracht, die es so nirgendwo sonst gibt.
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Volldampf voraus! 45 022 zieht einen schweren Kohlezug aus Brilon-Wald heraus Richtung des 1,4km langen Elleringhäuser Tunnels. Von dort geht es weiter über Bestwig, Arnsberg nach Hagen. Verkehrte Welt? Nee, auch das Ruhrgebiet erhält z. T. Kohle von "auswärts". I. d. R. läuft die 45er mit einem gemischten 20 Wagen-Güterzug bei mir, mal die 45 010, mal die 45 022. Für eine vollständige Runde auf meiner Hauptstrecke benötigt solch ein Güterzug mit dieser schnellen 45er bei v(max)=90km/h auf den geraden Abschnitten und adäquater Kurven- und Bahnhofsgeschwindigkeit zwischen vier (normal) und drei (sehr flott) Minuten.

Funktionen:

F0 Licht ein/aus – F1 Rauchgenerator – F2 Betriebsgeräusch – F3 Pfeife lang – F4 ABV aus/ein – F5 Bremsenquietschen aus/ein – F6 Führerstandsbeleuchtung – F7 Rangierpfiff – F8 Feuerbüchsenschein an/aus – F9 Dampf ablassen – F10 Kohle schaufeln – F11 Schüttelrost – F12 Luftpumpe – F13 Injektor – F14 Wasserpumpe – F15 Bremsenquietschen (in Spielewelt-Modus) – F16 Schienenstöße ein/aus – F17 Bahnhofsansage – F18 Kohle fassen – F19 Wasser nachfüllen – F20 Sanden – F21 Führerstandsgespräch – F22 Rangiergang – F23 Funktionsabfolge: Heizer

Lokporträt BR 02 0201 DR

  • Einsatz: Schnell- und Eilzüge
  • Radsatz: 2′ C 1′ h3
  • Öl; DR; wahlweise mit einem [oder zwei Öltendern]
  • Gesamtmasse: 186,8t; Reibungsmasse: 61,2t; Achslast: 20,7t
  • Leistung: 1.590PS
  • v(max) = 175km/h; rückwärts: 50km/h
  • Treibraddurchmesser: 2.300mm
  • Stückzahl: 1
  • Tender: 2’2’T34; 13,5m³ Öl, 34m³ Wasser
  • Länge: 25.145mm, mit zwei Tender ca. 33m.
  • Indienststellung: 1961

Modell

  • Hersteller: Roco; Art.Nr. 69198
  • ECoS-Tacho: 180km/h
  • Masse: 517g [681g mit 2 Tendern]
  • Adresse: DCC 14
  • v(min) = 3,0km/h (CV02: 03)
  • Beschleunigungszeit: 36 (CV03)
  • Verzögerungszeit: 08 (CV04)
  • v(mittel) = 92km/h (bei halbem Tachostand; CV06: 22)
  • v(max) = 186km/h (Reg = 42)
  • Lautstärke: CV63 = 02

Zu Beginn der 1950er Jahre unternahm die Waggonindustrie der DDR große Anstrengungen, technisch fortschrittlich zu werden und die Exportchancen für ihre Eisenbahnwagen zu verbessern. Dazu fehlte eine geeignete Schnellfahrlokomotive, mit der man die Schnelllaufeigenschaften der Wagen testen konnte. Das einzige Triebfahrzeug, das ein Geschwindigkeit von 160km/h zuließ, war die Tenderdampflok 61 002, eine 2’C3 h3 Maschine, die für 175km/h ausgelegt war. Für Versuchsfahrten war diese Dampflpok leistungsmäßig zu knapp konstruiert, es fehlten Reserven. So entstand die Idee, eine leistungsstärkere Schlepptenderlokomotive mit diesem Laufwerk zu bauen. Man einigte sich auf eine 2’C1 h3 Schlepptenderlok, die 1961 als 18 201 eingereiht wurde. Um den Luftwiderstand zu minimieren, wurde eine Teilverkleidung und eine spitze Rauchkammertür vorgesehen. Die Verkleidung erstreckte sich von der Pufferbohle bis um das Führerhaus herum und deckte auch alle Aufbauten auf dem Kessel ab. Schließlich bezog man auch den 2’2’T34-Tender in die Formgebung ein. Passend zur Verkleidung wurde die Windleitbleche angebracht. Diese Lok erregte überall, wo sie auftauchte, großes Aufsehen: grüne, windschnittige Verkleidung, umlaufender weißer Streifen, rote Radsätze. Wie die 18 314, eine zweite zur Schnellfahrlok mit 150km/h umgerüstete bad. IV h, wurde sie im BwHalle P stationiert. Neben Schnellfahrten im Versuchs- und Messbetrieb wurde die 18 201 (ab 1968 02 0201) im D- und E-Zug-Betrieb zwischen Berlin und Halle sowie Halle und Saalfeld eingesetzt. Bei Versuchsfahrten in der CSSR fuhr sie 1964 noch mit Kohlefeuerung ein maximale Geschwindigkeit von 176km/h heraus. Drei Jahre später wurde die Lok auf Ölhauptfeuerung umgerüstet, der 2’2’T34 Tender wurde ebenfalls für die Ölhauptfeuerung umgebaut. Dazu entstand ein zweiter, ein Zusatztender für die Ölfeuerung, der auf Langlaufstrecken (primär im benachbarten Ausland CSSR, A, HUN, PL) mitgeführt werden sollte. Die 02 0201 diente bis 1978 als Zuglok bei Schnellfahrversuchen.

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Schnellfahrlok 02 0201 der Deutschen Reichsbahn: Indienststellung 1961. Bei Bedarf mit zweiten Öltender kuppelbar. Die schnellste fahrbereite Dampflok der Welt.
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Hier habe ich den zweiten Tender gekuppelt. Ursprünglich handelte es sich um einen 2'2'T34-Tender, der umgebaut wurde.Die STAR-Lok der DR wurde ausschließlich von ausgewähltem, erfahrenen Personal bedient und gefahren, das sich seiner Sonderstellung jederzeit bewusst war.
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Das Roco-Modell gibt die Schönheit und Einzigartigkeit originalgetreu wieder. Wer wie ich die Lok real im Einsatz gesehen hat, weiß: die gehört auf deine heimische Anlage. Über 20t Achslast lassen diese Lok beim Beschleunigen nicht schleudern (= Antriebsräder drehen durch). Da hatte eine in etwa vergleichbare 03 1010 der DR deutlich größere Anfahrschwierigkeiten. Übrigens werden Roco-Loks mit Schlepptender durch die Tenderachsen UND die Kuppelachsen der Lok - also hier über 7 Achsen - (per Kardangelenk) angetrieben. Vielleicht die beste Art, Dampflokomotiven anzutreiben. Bei einem engen Lok-Tender-Abstand fällt das Kardangelenk mit Welle nur dem erfahrenen Beobachter auf.
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Hier ist die linke Seite inkl. zweitem Tender schön zu sehen. 02 0201 wartet direkt am Stellwerk Brilon-Wald auf Einfahrt.
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Eine windschnittige Verkleidung gehört zu einer 175km/h schnellen Superlok, auch um die Betriebskosten zu reduzieren. Das grüne Farbkleid war die normale Lackierung der Lok. Kurzzeitig - 2002 bis 2005 - war sie auch mit einem roten Farbkleid zu sehen. Übrigens hat Roco die rote Lok seinerzeit gut verkauft, da das Original als Werbung fungierte. In Osnabrück 2006 sah ich die Lok erstmalig real, jetzt wieder in grün. Grandios!
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Rechts Tender 1, links Tender 2. Der zweite Tender besitzt an beiden Enden Lampen.
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Auf langen Strecken, speziell bei Einsätzen außerhalb der DDR, wurde der zweite Tender eingesetzt. So war man etwas unabhängiger vom "fremden" Öl.
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Von vorn wirkt bereits die Form der Lok windschnittig und einmalig. Bei der DR wurde eine zweite Lokomotive ähnlich aufgebaut. Die 18 314 (ab 1968 02 0314) wurde ebenfalls als Schnellfahr-Versuchslok in grün mit einer Teilverkleidung versehen. Die 18 314 war für 150km/h zugelassen und ist heute noch museal erhalten. Man kann sie in Sinsheim bewundern. Bei der 02 0201 sieht die Zukunft düster aus, weil die Fristen abgelaufen sind und z. Z. das Geld für die notwendige, sehr teure Hauptuntersuchung nicht vorhanden ist. Seit dem 04.09.2018 ist die 02 0201 (oder eben 18 201) nicht mehr betriebsfähig.Es wäre mehr als Schade, es wäre eine Schande, wenn diese Lok nicht mehr im realen Einsatz zu sehen wäre. Betriebsfähige Dampfloks müssen Geld verdienen, sonst ist ihre Existenz gefährdet. Findet sich kein Geldgeber, bleibt der Kessel der 02 0201 für immer kalt...(Stand: Oktober 2018)
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Die Heizerseite. Der Heizer war der Mann für die Bedienung der Ölhähne. Vorbei die Zeit des schweren Kohleschaufelns. Die schwarze Stange zwischen Lok und Tender über dem weißen Streifen ist das o. g. Kardangelenk.
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Die Treibräder an den drei Kuppelachsen haben jeweils eine Höhe von 2,3m. Bei 180km/h drehen sie sich ca. sieben Mal pro Sekunde.
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Ein Lokführer einer 02 0201 strahlt immer etwas mehr Selbstbewußtsein und Arroganz aus als jeder andere Lokführer. Und lässt das auch andere wissen.
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Der erste Tender in der Hinteransicht. Er fasst 13,5m³ Öl. Über die genaue Inhaltsmenge des Zusatztenders habe ich noch nichts gefunden. Die 02 0201 war die meiste Zeit im Bw Halle P stationiert. 1964 erreichte sie eine Höchstgeschwindigkeit von 176km/h. Drei Jahre später wurde die Lok auf Ölhauptfeuerung umgerüstet.
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Rückansicht der Lok mit zwei Tendern.
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Rückansicht der Lok mit einem Tender.
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Blick in das Führerhaus mit dem Personal; "Riffelblech" am Fußboden.
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Mit Zusatztender waren Langläufe möglich und auch ins Ausland einfacher durchzuführen. Weit über 25m³ Öl (2 mal 13,5m³ evtl., ich bin aber nicht sicher) konnten in den beiden Tendern mitgeführt werden. Komischerweise ist der Zusatztender vorn und hinten mit je zwei Stirnlampen versehen.
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Die 02 0201 beschleunigt aus dem Hbf Brilon-Wald mit zwei Tendern und einem D-Zug bestehend aus sieben Hecht-Schnellzugwagen der DR in Richtung Bestwig/Hagen. Wenn der D-Zug voll, also 180km/h fährt, benötigt er auf der Hauptstrecke meiner Modellbahn gute eine Minute Zeit. Macht natürlich wenig Sinn, alle Kurven mit 180km/h zu fahren und mit dem gleichen Tempo über die Weichen und an den Bahnsteigen entlangzudonnern. Mit einem normalen D-Zug-Tempo bis 120km/h liegt die "Umrundungszeit" bei gut zwei Minuten. Wer es ganz genau wissen möchte: 180km/h auf der Modellbahn entspricht 0,575m pro Sekunde. Man kann noch gemütlich nebenher gehen, das sind echte 2,1km/h. Rechnung dazu: 180km/h = 50m/s; 50:87=0,575; 1m/s = 3,6km/h. Also 0,575 * 3,6km/h = 2,1km/h. [Resultate gerundet] Und wenn wir schon einmal bei den Zahlen sind: ich habe im Hbf Brilon-Wald eine 5,00m Strecke markiert. Die lasse ich meine Loks fahren und messe die Fahrzeit mit einer Stoppuhr. Dann korrigiere ich die CVs und teste erneut. Usw. Die Minimalgeschwindigkeit ermittle ich auf einem 20cm langen Teilstück (Lineal) und stoppe hier. Den benötigten Vergleichswert habe ich im Taschenrechner abgespeichert, sodass ich diesen Wert durch die Zeit in Sekunden dividiere und schon habe ich die Geschwindigkeit. Für 5m Modellbahnstrecke ist der Referenzwert: 5*87*3,6 = 1566. Bsp. Fahrzeit 12,7s; => 1566:12,7 = 123,3 [km/h].

Funktionen:

F0 Licht ein/aus – F1 Fahrgeräusch ein/aus – F2 Lokpfeife – F3 Dampf ablassen – F4 Wasserpunmpe – F5 Injektor – F6 ABV aus/ein – F7 Mute – F8 Rücklicht Tender aus/ein

Meine Loktypenliste mit technischen Daten

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