Modellbahn: Schnellzüge, Eilzüge, D-Züge

In den Nachkriegsjahren war die Personenbeförderung auf den Lang- oder Fernstrecken eine Sache der Schnellzüge, Eilzüge oder D-Züge. Wobei meines Wissens die Begriffe D-Zug und Schnellzug das Gleiche meinen. Verbindungen zwischen großen Städten wurden von diesen Zugtypen angeboten. In der Regel kann man davon ausgehen, dass die Eilzüge es weniger eilig hatten als die Schnellzüge, weil sie deutlich mehr Unterwegshalte zu bedienen hatten. Beispielsweise hatte der “Heckeneilzug” E451/452 Bremen/Frankfurt, dem ich ja unter dem Menüpunkt Eisenbahn ein Extra-Kapitel gewidmet habe, da er auch Büren anlief, 22 Unterwegshalte zwischen den beiden Großstädten. So ist die Durchschnittsgeschwindigkeit von 40km/h (1949), 44km/h (1959) und 55km/h (1973) besser einzuordnen. Ich fahre ihn autentisch (1960er) mit 6 Wagen, darunter 4 Silberlinge. Einer weiterer Heckeneilzug des Jahres 1974 war der E1642. Dieser Zug fuhr von Braunschweig nach Aachen und nahm dabei den Laufweg über die Städte Kreiensen – Holzminden – Wehrden (Weser) – Beverungen – Scherfede – Brilon Wald (mein Brilion-Wald auf der Modellbahn) – Schwerte – Hagen – Wuppertal – Köln nach Aachen.  Der E1642 war mit einer BR216 bespannt und zog 4 Vierachser: Gepäckwagen grün, 1./2. Klasse Wagen grün, zwei 2. Klasse Wagen, grün. Andere Beispiele sind der E633/634 zwischen Altenbeken und Hamburg oder der E347/348 zwischen Aachen und Hagen. Schnellzüge in dieser Zeit waren da schon deutlich flotter unterwegs, da sie ja auch meist auf den Eisenbahn-Magistralen mit wenig Kurven fuhren und weniger Zwischenhalte zu bedienen hatten. 80 bis 100km/h Durchschnittsgeschwindigkeit wurden damals schon von den schnellsten Zügen erreicht, wobei meistens mit max. 120km/h gefahren werden durfte. Verbindungen wie Stuttgart – Hamburg, Köln – Kiel, Bonn – Hannover, Innsbruck – Dortmund oder gar München – Kiel (1200km in ca. 14 Stunden) stehen für diese Art von Zügen. Na ja, das Reisen damals war doch sehr unterschiedlich zu heute. Zugfenster, die zu öffnen sind, niedrige Bahnsteige, Schwerstarbeit für das Besteigen mit großen Koffern in die hohen Wagen durch schmale Türen, Dampf und Russ allerorten, Bahnsteigkontrollen, Pünktlichkeit. Wenn man selbst unpünktlich war, konnte man sogar dem anfahrenden Zuf nachrennen und auf die Stufen springen, da die Tür natürlich von außen noch zu öffnen war. Ich kenne das aus eigener Erfahrung. Um nur ein paar Fakten in der Zeit der guten alten Bundesbahn zu nennen.
Es war einfach ein schönes Erlebnis, in diesen Zügen zu fahren und die Landschaft geniessen zu können. Ich bevorzuge noch heute einen IC mit einer BR101 als Zuglok gegenüber jedem ICE. Aber auch das ist bald Geschichte. Dann haben wir nur noch den Einheitsbrei im Fahrzeugpark. Dazu die permanente Unpünktlichkeit. Mich schreckt das vom Reisen mit der DB immer mehr ab. Gut, auf meiner Modelleisenbahn gibt es keine negativen Aspekte. Hilfsbereite Menschen beim Einsteigen, freundliches Personal, totale Pünktlichkeit, keine Unfälle, tolle Aussichten, nette Mitfahrende, Dampf-, Diesel- und Elekroloks, Wassertürme, Kohlenbunker, Bahnbetriebswerke mit Drehscheibe und Lokschuppen, Russ auf Boden und Dächern, der Geruch von Dampf, Öl und Diesel, die sagenhafte Geräusche der stampfenden Dampfrösser; ja all das und noch viel mehr …

Zug 01: E44 082, alternativ BR18 620, ziehen einen schönen, alten 4 Wagen-Schnellzug
Zug 01: Mit E44 082 steht eine zuverlässige E-Lok zur Verfügung. Die E44 wurden von 1932 bis 1955 in Dienst gestellt. Sie waren 15.290mm lang, ihre Masse betrug 78t, es wurden 187 Stck. in Dienst gestellt. Die 1860kW starke Lok war für 90km/h zugelassen.
Ebenfalls vorgesehen für diesen Zug 01: BR18 620, eine Vierzylinder Verbundmaschine, formschön und leistungsstark, aber mit 2 Personalen: Lokführer und Heizer. Die Loks der BR18.6 gehören für mich zum schönsten, was der Dampflokbau hervorgebracht hat. Die 18.6 wurden in 30 Exemplaren in Dienst gestellt. Bei einer Länge von 22.862mm hatten sie eine Gesamtmasse von 169,4t, eine Reibungsmasse von 56,6t und waren für 120km/h zugelassen. In den 2'2'T31,5-Tender passen 9t Kohle umd 31,7m³ Wasser.
Zug 02: BR18 537, alternativ V200 015 oder BR03 1049, ziehen einen wunderbaren, beleuchteten 4 Wagen-Schnellzug
Zug 02: BR18 537 ist eine formschöne Weiterentwicklung der BR18.4-5; 4 Zylinder Verbundmaschine mit Tenderaufsatz zur Reichweitenerhöhung. Diese BR18.5 ist 22.862mm lang, hat eine Gesamtmasse von 165,3t, eine Reibungsmasse von 53,8t und erreicht mit ihren 1.830PS locker 120km/h. Jede Dampflok kann eigentlich auch schneller fahren, die Geschwindigkeiten sind die zugelassenen. Z.B. hat eine Lokführer auf der Ruhrtalbahn zwischen Arnsberg und Meschede mal eine BR23 statt der zugelassenen 110km/h auf 135km/h gebracht. Das durfte zur damaligen Zeit natürlich niemand wissen. Bei zu hohen Geschwindigkeiten wird der Lauf meist etwas unruhiger und alle schneller bewegten Massen sorgen für einen erhöhten Verschleiß.
Zug 02: Die V200.0, hier V200 015, war Mitte der 1950er Jahre der Stolz der Deutschen Bundesbahn. Der Lokführer thronte über allen anderen in seinem Führerhaus mit 2200PS jedoch nicht besonders stark motorisiert. Deshalb kam etwas später die Weiterentwicklung V200.1. Diese V200.0 ist 18.470mm lang, hat eine Masse von 81t und läuft 140km/h.
Zug 02: Die BR03.10 besitzt ein Drillingstriebwerk, war jedoch in der Bedienung nur von "Kennern" voll auszureizen. Hier BR03 1049 mit Kohletender, ohne Klappen. Diese 03.10 Kohle (die Öl-Ausführung fuhr nur die DR in der DDR) ist 23.905mm lang, hat eine Gesamtmasse von 178t, eine Reibungsmasse von 56,8t und ist 140km/h schnell. Die BR01.10 war in den 1950ern bei der DB u.a. mit der BR05 für die Beförderung der Fernschnellzüge (F-Züge) zuständig und erwarb sich hier ein hohes Ansehen. Der hier gekoppelte Tender ist vom Typ 2'2'T34, d.h. 10t Kohle und 34m³ Wasser. Diese 03 1049 ist noch mit dem Altbaukessel und einem Oberflächenvorwärmer ausgestattet. Ermüdungserscheinungen an den ST47K-Kesseln machten zwischen 1957 und 1961 die Ausrüstung mit neuen Hochleistungskesseln notwendig. Die Leistung stieg dabei von 1.790PS auf 1.870PS. Dagegen leistete eine 01.10 Öl der Deutschen Reichsbahn (DR) der DDR 1.990PS. Den Umbau auf Ölhauptfeuerung leitete die DR ab 1965 ein.
Zug 03: BR39 083, alternativ V160 094, ziehen einen eindrucksvollen 6 Wagen-Schnellzug aus dem Bahnhof Brilon-Wald
Zug 03: BR39 083, eine Drillingsmaschine, war im Hügelland mit ihrer enormen Leistungsfähigkeit zu Hause. Das Herauskitzeln ihrer vollen Leistung gelingt nicht jedem. Diese 39er fährt mit kleinen Wagner-Windleitblechen, hat 1620PS und v(max)=110km/h. Sie ist 22.890mm lang, hat eine Gesamtmasse von 174,9t, eine Reibungsmasse von 75,7t. 260 Stck. wurden zwischen 1922 und 1927 in Dienst gestellt. Gekuppelt ist diese mit dem Tender 2'2'T31,5, also 7,5t Kohle und 31,5m³ Wasser.
Zug 04: BR50 1013, alternativ V200 126, ziehen den mit Silberlingen bestückten 6 Wagen-Eilzug aus Brilon-Wald nach Büren und letztlich bis nach Bremen. Später wird eine BR03 im Flachland die Weiterbeförderung bis Bremen leisten.
Zug 03: Mit V160 094 steht diesem Zug eine würdige Alternative zur BR39.0 zur Verfügung. 224 Stück V160 waren bei der Bundesbahn im Einsatz. Die Loks sind 16.000mm lang und haben eine Masse von 77t. v(max)=120km/h. Sie wurden von 1960 bis 1969 in Dienst gestellt. Übrigens kann sie 2.700l Diesel auffüllen.
Zug 04: BR50 1013, eigentlich eine Güterzuglok, hat im Waldecker Land sowie im Sauerland genügend Reserven auf den steileren Rampen. Solch eine 50er ist 22.940mm lang, hat eine Gesamtmasse von 146,4t, eine Reibungsmasse von 75,3t und ist 80km/h schnell. Dieser Tender 2'2'T26 fasst 8t Kohle und 26m³ Wasser.
Zug 04: Die bärenstarke V200.1, hier V200 126, hat ebenfalls keine Problem an den Rampen der Mittelgebirge. Mit 2.700 PS ist die Lok gut motorisiert.
Zug 05: E41 225, alternativ BR18 473, ziehen einen älteren 5 Wagen-Eilzug
Zug 05: Die rund 2.300 kW starke E41 225 hat mit den 5 Wagen leichtes Spiel. Die E41 sind 120km/h schnell und habe eine Masse von 67t.
Zug 05: alternativ darf auch BR18 473, eine sehr formschöne Vierzylinder-Lok, den Zug befördern. Die Lok ist 21.221mm lang, hat eine Gesamtmasse von 148,5t, eine Reibungsmasse von 51t und läuft 120km/h. Ihr Tender fasst 8,5t Kohle und 26,4m³ Wasser. Ab 1915 wurde 159 Loks in Dienst gestellt.
Zug 06: BR103 225, alternativ BR112 269, ziehen einen chicken 8 Wagen-Schnellzug (IC)
Zug 06: BR103 225 gilt mit 7.440kW als besonders leistungsstark. Sie schafft es locker, die 8 Wagen mit 200km/h durchs Land zu ziehen. Hier die Ausführung mit dem langen Führerhaus, welches den Komfort für den Lokführer merklich erhöhte.
Zug 06: auch eine 160km/h schnelle BR112 269 ist eine würdige Zuglok für diesen Inter-City. Sie leistet 3.620kW.
Zug 07: Dieser Schnellzug wird von der legendären BR01, hier BR01 126, gezogen. Alternativ kommt BR218 231 zum Einsatz.
Zug 07: Die BR01 126 mit Wagner-Windleitblechen. Wenn sie anfährt, freut sich das Eisenbahnerohr. Diese Lokomotive hat eine Gesamtmasse von 184,5t, eine Reibungsmasse von 60t und leistet 2240PS. Es handelt sich um den Altbaukessel. Sie ist 130km/h schnell, rückwärts sind nur 50km/h zulässig.
Zug 07: Die BR218 231 ist eine 2.800PS starke Diesellok, von der 411 Exemplare bei der DB eingesetzt waren. Ihr Radsatz ist B'B', die Gesamtmasse/Reibungsmasse beträgt 78,5t. Die BR218 ist für 140km/h zugelassen. 1000mm große Räder rollen unter dem Wagenkasten der 16.400mm langen Diesellokomotive. Sie kann 3.150l Diesel aufnehmen und wurde von 1968 bis 1979 in Dienst gestellt.
Zug 08: Die Zweizylinderlok BR03 090 wuchtet hier einen Eilzug mit 7 Vierachsern, darunter 5 Umbauwagen, aus Brilon-Wald heraus. Alternativ steht die V100.20, hier V100 2308 bereit. Neben den Mitteleinstiegswagen führt dieser Zug einen Post- und einen Gepäckwagen mit.
Zug 08: Die Zweizylinderlok BR03 090 ist immer wieder gern anzuschauen. Der Sound ist super. Real hat sie 1980PS und ist bei 174,5t Gesamtmasse 130km/h schnell.
Zug 08: Die Dieselloks der BR V100.20 haben 1350PS. In den 1960er Jahren schickten sie sich an, Dampflokomotiven vor Personen- und Eilzügen abzulösen. Hier V100 2308.
Zug 09: Die ölgefeuerte Schnellzugdampflok BR01 1082 muss sich bei einem 7 Wagen-Zug nicht allzu sehr ins Zeug legen. Ersetzt werden sie hier manchmal von der berühmten BR10 001 oder der BR110 168. Alle drei Loks machen diesen Schnellzug jeweils zu einem Augenschmauß. Wer möchte nicht noch einmal in diesem Zug reisen!
Zug 09: Die ölgefeuerte Schnellzugdampflok BR01 1082. Ihre Eckdaten: 3 Zylinder Triebwerk; 2470PS; 140km/h; 196,5t Gesamtmasse; 61t Reibungsmasse; 24.130mm lang.
Als diese moderne, schöne Schnellzug-Dampflokomive 1956 in Dienst gestellt wurde, war die große Zeit der Dampflokomotiven schon vorbei. Nur 2 Exemplare verließen die Werkshallen von Krupp. Sowohl 10 001 als auch 10 002 waren ölgefeuert. 10 001 lief bis 1959 mit Kohlefeuerung und Ölzusatzfeuerung, wurde nach 3 Jahren umgebaut auf die Ölfeuerung. Die imposanten Loks leisteten 2.500PS und waren für 140km/h zugelassen. Der 26.503mm lange Koloss wog vollbeladen 183,9t; Reibungsmasse: 65,6t. In den 4achsigen Tender 2'2'T40 - die 01.10er fuhren mit 5achsigem Tender 2'3T38 mit 13,5m³ Öl oder 10t Kohle und 38m³ Wasser - passen 12,5m³ Öl und 40m³ Wasser.
Die BR110 168 ist eine klassische Neubaulokomotive der Deutschen Bundesbahn. Zugelassen für 150km/h ist die 3.620kW starke Lok jahrzehntelang im Schnellzugverkehr eingesetzt worden. Insgesamt wurden 379 Loks der BR110 zwischen 1957 und 1973 in Dienst gestellt.
Zug 10: Dieser Eilzug mit 7 vierachsigen Umbauwagen wird von BR215 102 gezogen. Alternativ bieten sich die Loks BR23 001 und BR117 107 an. Diese Umbauwagen ermöglichen ein schnelleres Ein- und Aussteigen am Bahnsteig, da sie zusätzlich eien Mitteneinstieg haben.
Zug 10: Eine Alternative zu BR215; die BR23 001. Die Neubau-Dampfloks der BR23 wurden zwischen 1950 und 1959 in Dienst gestellt. Ihre Eckdaten: 110km/h; 56t Reibungsmasse; 8t Kohle, 31m³ Wasser; 105 Stck. Auch heute sind noch einige Maschinen im Museumsbetrieb fahrbereit. Während der 10jährigen Bauzeit wurden doch eine ganze Reige von baulichen Veränderungen durchgeführt. Die letzte Lok, 23 105 ist 2006 Opfer eines Brandes im Eisenbahnmuseum Nürnberg geworden. Mittlerweile ist sie wieder aufgebaut und steht rollfähig in gutem Zustand im Eisenbahnmuseum Heilbronn. Ob und wann eine betriebsfähige Aufarbeitung folgt ist ungewiss. Sehr schade.
Zug 10: die schon ältere BR117 107 gehört zu den Schwergewichten. 2.800kW haben es mit knapp 112t zu tun.
Zug 10: die Diesellok BR215 bringt 2.500PS auf die Schienen. Ihre Reibungsgewicht von 79t übertrifft die BR23 (56t) deutlich.
Zug 11: Der Fernschnellzug wird hier von einer V200.1 gezogen. In Reserve stehen noch BR18 115 und BR18 313.
Einfahrt in den Bahnhof Brilon-Wald.
Die Dieselloks der Baureihe V200.1 bekamen ab 1968 die Bezeichnung BR221. Hier zieht die V200 150 einen Fernschnellzug in den 1960er Jahren. Diese Lokomotive wurde zwischen 1962 und 1965 in Dienst gestellt. Sie hat eine Masse von 80t und eine Radgröße von 950mm. Mit ihrem 2.700PS starken Diesel kann sie bis zu 140km/h fahren, soweit die Strecken dies zulassen. Vorwiegend wurden die V200.1 im hochwertigen Schnellzugverkehr eingesetzt. Von dieser 18.440mm langen Maschine, die 2700l Diesel tanken kann, wurden 50 Stück beschafft. Solch eine Lokomotive live zu erleben, ist ein unvergessliches Erlebnis. Ein Lokführer in damaliger Zeit war auch mit einem gewissen Stolz in dem hohen Führerstand.
Hier wird der Schnellzug von der BR18 115 gezogen.
Die BR18.1, auch unter der Bezeichnung Württ. C bekannt, wurde zu 41 Stück von 1909 bis 1921 in Dienst gestellt. Die von 1840PS angetriebenen Treibräder sind 1800mm hoch. Damit kann die Lok 100km/h schnell sein. Sie ist 21.935mm lang und hat eine Achslast von 47,8t. Die Gesamtmasse liegt bei 148,1t. In den Tender vom Typ T31,5 passen 10t Kohle und 31,5m³ Wasser. Die Lok besitzt ein sehr individuelles Aussehen und ist damit unverwechselbar. Sie wurde auch mit 2'2'T30 Tendern gekuppelt.
Die BR18.3 hat ungewöhnlich hohe Treibräder. Sie messen 2100mm. Bekannt ist sie auch unter ihrem ehemaligen Namen bad. IVh. Die 2'C1' h4v Maschine ist 23.230mm lang, besitzt eine Gesamtmasse von 161,0t und eine Reibungsmasse von 53,4t. Sie ist 140km/h schnell.Von diesem Typ wurden 20 Maschinen in Dienstgestellt, jeweils mit dem Tender T29,6. D.h., 9t Kohle und 29,6m³ Wasser konnten mitgeführt werden. Eine wunderschöne Maschine, mit kleinen Wagner Windleitblechen. Ebenfalls unverwechselbar.
Zug 12: Hier die längere Version des Fernschnellzuges mit Zuglok V200 150.
V200 150. DB, Epoche III. Alle technischen Daten sind bereits oben genannt.
Zug 13: Der Eilzug, bestehend aus 3 alten Abteilwagen der 3ten und 2ten Klasse, wird von BR03 266 oder alternativ von BR01 133 gezogen. Später wurde die 3te Klasse zur 2ten und die 2te Klasse zur 1ten umdeklariert. Holzbänke gab es in diesen Schnellzugwagen nicht. Man stieg von außen in sein eigenes Abteil ein und hatte dann dieses für sich. In der Regel fanden 6 Fahrgästen pro Abteil Platz.
Die Zweizylinderlok BR03 266 ist mit ihren "großen Ohren" schön anzuschauen. Sie hat 1980PS und ist bei 174,5t Gesamtmasse 130km/h schnell. Ihre 2000mm großen Treibräder bringen eine Reibungsmasse von 54,3t auf die Schienen. Die Lok ist 23.205mm lang. Diese 03er wurden zwischen 1930 und 1937 in Dienst gestellt. Insgesamt waren es 298 Stück. Diese ist mit dem Tender 2'2'T34 gekuppelt; also 10t Kohle und 34m³ Wasser. 03er wurden auch mit dem Tender 2'2'T30 oder T32 gekuppelt.
Die BR01 133 mit Witte-Windleitblechen. Wenn sie anfährt, freut sich das Eisenbahnerohr. Diese Lokomotive hat eine Gesamtmasse von 184,5t, eine Reibungsmasse von 60t und leistet 2240PS. Es handelt sich um den Altbaukessel. Sie ist 130km/h schnell, rückwärts sind nur 50km/h zulässig.

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Güterzüge Teil 2

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