Service Motorräder

Hier findet ihr Berichte und Tests zu Produkten aus der Motorradszene.

Meine Reifenempfehlung Sportreifen 2019

Verschleißdaten liegen noch nicht vor! Ermittelt wurde 2017, dass der Pirelli Diablo Rosso III etwa 7% länger hält als ein Metzeler Sportec M7 RR und etwa 4% länger als ein Continental Sport Attack 3; allerdings verhalten sich die Laufleistungen auf Vorder- und Hinterrad im Vergleich unterschiedlich. Es fällt auf, dass der Conti des Jahres 2019 zum 2017er im Herstellervergleich besser geworden ist, obwohl er die gleiche Bezeichnung trägt.

Andere Reifentypen/-marken habe ich nicht berücksichtigt, da sie schlechter abschneiden!

Die Punktetabelle gibt anhand von Messwerten einen guten Anhaltspunkt, wo Stärken und Schwächen von Reifen liegen. Dennoch können individuelle Vorlieben und Eindrücke dafür sorgen, dass die persönliche Reihenfolge der eigenen Favoriten eine gänzlich andere ist. Ich persönlich fahre sehr gern den Michelin Pilot Sport, der schon alt, aber immer noch eine Macht im Trockenen und Nassen ist und dabei nur ca. 180 Euro pro Paar (vorne und hinten) kostet (s. Test in PS 03/2018). Er hält auch länger; dafür ist er bei der Jagd nach dem letzten Zehntel oder bei der Suche nach der maximalen Schräglage nicht mehr an der Spitze zu finden. Für die Hatz auf einer deutschen Landstraße reicht es allemal. Wer ausschließlich im Trockenen und sehr gern “grenzwertig” fährt oder auch einmal mit diesen Reifen einen Rennstreckeneinsatz plant, ist mit den modernen Hypersportreifen besser bedient.

00 Sportreifen BR S22
Bridgestone Battlax S22
00 Sportreifen Co SA3
Continental SportAttack 3
00 Sportreifen ME M7RR
Metzeler M7 RR
00 Sportreifen Pi Diablo Rosso III
Pirelli Diablo Rosso III
00 Sportreifen Pi Rosso Corsa II
Pirelli Rosso Corsa II
00 Sportreifen Mi PilotPower
Michelin Pilot Power

Vergleich Retro-Bikes 2019

Nicht erst seit diesem Jahr lässt der Kundenwunsch nach Supersportlern weltweit nach und dieser Trend ist mit den geringen Verkaufszahlen zu belegen. Dennoch sind die Supersportler für jeden Hersteller wichtig, da sie DER Technolgieträger der jeweiligen Motorradmarke sind. Die Nachfrage nach einfachen Motorrädern, die nicht so teuer und einfach zu fahren sind, wächst ständig. Dabei spielt vielleicht auch die Sehnsucht nach den Maschinen der eigenen Jugendzeit eine Rolle. Speziell Kawasaki und Triumph haben diesem Kundenbedürfis entsprechende Motorräder entwickelt. Aber auch andere Hersteller tummeln sich mittlerweile in dem Marktseqment. Meine Auswahl ist von meinem persönlichen Geschmack geleitet. Zudem habe ich die Yamaha RP19 (XJR1300) dazugestellt; sie ist nur noch gebraucht zu kaufen, entspricht aber durchaus in vielerlei Hinsicht den aktuellen Retro-Maschinen der Motorradindustrie und steht natürlich in meinem Fuhrpark.

00 Retrobikes 2019c
Retro BMW R nineT
BMW R nineT pure
Retro Honda CB1100RS_800
Honda CB 1100 RS
Retro Kawasaki Z900RS_800
Kawasaki Z900 RS
Retro Triumph Bonneville T120 Black
Triumph Bonneville T120 Black
Retro Triumph Speed Twin
Triumph Speed Twin
Retro Yamaha XSR900_800
Yamaha XSR 900
Retro Honda CB1100EX_800
Honda CB1100 EX
Retro Kawasaki W800Street_800
Kawasaki W800 Street
Retro MotoGuzzi V7 III Carbon_800
MotoGuzzi V7 III Carbon
Retro Triumph Thruxton_800
Triumph Thruxton
Retro Yamaha SCR950_800
Yamaha SCR 950
Retro Yamaha XJR1300_800
Yamaha XJR1300 (2013, 2014)

Fahrbericht Triumph Speed Twin

Büren, Mittwoch, 15. Mai 2019. Heute war die Firma Burgdorf Motorsport in Paderborn so nett und hat mir eine Triumph Speed Twin 1200 zu einem ausführlichen Test zur Verfügung gestellt. Ein serienmäßiges Modell ohne Extras, gerade eingefahren mit knapp 2.000km. Bei Temperaturen um 15°C und bewölktem Himmel hatte ich die Gelegenheit, das neue englische Retro-Bike ausführlich zu fahren. Erster Eindruck: du denkst, du sitzt wie früher auf einer kleinen Maschine, so Richtung 250er/350er, wenn nicht gar 50er Kleinkraftrad. Schmaler Tank, niedrige Sitzhöhe und niedrige Front erwecken in mir den Eindruck, als ob die Jugendzeit wieder da wäre. Den Unterschied merkst du beim Tanken, wenn die 215kg etwas bewegt werden müssen. Dennoch: kein Vergleich zu meiner Yamaha XJR1300, von der ich auf die Triumph gestiegen bin. Die Yamaha ist dagegen schwer, mächtig, weicher, vorn höher. Und beim Fahren? Die früheren Leichtmaschinen hatten ein labiles Fahrwerk. In den Kurven, speziell auf unebener Fahrbahn, schaukelte es in der Fuhre oft, dass einem heute wahrscheinlich die Haare zu Berge stehen würden. Die Speed Twin zieht ruhig ihre Bahn und hält stoisch die Linie. Überhaupt: du brauchst selbst als Anfänger so gut wie keine Eingewöhnung. Kein Mensch würde vermuten, dass du auf einem “fetten” 1200er Motorrad sitzt, bis du am Gasgriff drehst. Dann schiebt die kleine Engländerin an, das es nur so eine Freude ist. Ab 2.000rpm ballert der Zweizylinder-Twin los, als ob der Teufel hinter ihm her wäre. 60 bis 140km/h in 7,1s; das schafft keine Kawasaki Z900RS (8,7s). Der Motor ruckelt erst unter 2.000rpm; im Rain-Mode ist es etwas besser bei den niedrigen Drehzahlen, die Beschleunigungsaktionen fallen etwas verhaltener aus. Im Road- und besonders im Sport-Mode spricht der Motor sehr direkt auf jedwede Gasgriffstellung an. Neben dem wunderbaren Drehmoment (von 2.000 bis 7.000rpm immer mindestens 100Nm) dreht die wassergekühlte Maschine auch blitzsauber bis in den Begrenzer. Dabei ist es eine Freude, die 6 Gänge mit dem Schalthebel zu wechseln; weich und sicher rasten sie permanent ein. Die Kupplung dieser Vorführmaschine fand ich zumindest beim Anfahren etwas unharmonisch, so’n bisschen ruppig. Die Handkraft am Kupplungshebel ist sehr gering. Etwas Gas, einkuppeln, es geht los. Beim Fahren kannst du dann mal den serienmäßigen Bordcomputer durchklicken: Uhr, km-Stand, Trip 1, Trip 2, Momentanverbrauch und Durchschnittsverbrauch werden im Drehzahlmesser (linkes Rundinstrument) angezeigt, dazu die Ganganzeige. Im Drehzahlmesser rechts findest du die Tankanzeige und die Rest-km-Reichweite. Dazu die üblichen Leuchten für Blinker etc. Die Modes lassen sich während der Fahrt leicht wechseln; kurzer Kupplungsgriff und der neue Mode ist ausgewählt. Als Licht kannst du entweder das Abblendlicht oder ein Tagfahrlicht auswählen. Hey, die Nadeln von Tacho und Drehzahlmesser zittern ganz leicht. Toll, genau wie früher, denke ich. In kurvigem Terrain macht die kleine Maschine (sie wirkt und fährt sich einfach so wie eine kleine!) eine sehr gute Figur; durch fährst vorderradorientiert und bekommst ständig ein sehr gutes Feedback von Reifen und Fahrwerk. Am liebsten würdest du immer flotter und flotter in die Kurven stürmen. Hanging off kommt mit einem Retro-Bike nicht so gut; also auch den Fahrstil in Kurven an das Bike anpassen. Dennoch fühlst du dich in Schräglagen sicher. Die Pirelli Diablo Rosso haften ausgezeichnet und lassen auch sehr sportliche Aktionen zu; na ja, auf unseren Landstraßen muss man auch ein bisschen an die Straßenverkehrsordnung denken! A pro pos: die Maschine klingt gut, nicht laut, aber vernehmbar. Der eine oder andere Zeitgenosse am Straßenrand schaut zu dir, empfindet den Sound als ungewöhnlich und nicht unangenehm (mein Eindruck). Im Schiebebetrieb bollert der Twin schön. Wenn es sein muss, packen die drei Scheibenbremsen (mit ABS) kräftig zu. Nicht bissig, du musst schon etwas kräftig in die Bremse greifen. Wenn du es übertreibst, geht die Maschine hinten in die Höhe. Eine Abhebeerkennung gibt es nicht, ist aber auch nicht nötig; man kann schließlich die Bremskraft selbst reduzieren. Im Motorrad-Test hat die Twin in knapp 40m aus 100km/h gestoppt, auch etwas besser als die Kawa Z900RS.
Gefühlt sitzt man etwas mehr im Wind als bei meinem Naked-Bike Yamaha XJR1300; dein Gepäck solltest du am Körper tragen, im oder am Motorrad existieren keine kleine Ablageecken, auch nicht unter der Sitzbank. Ein Tankrucksack wäre eine Lösung. Am hinteren Rahmen unter der Sitzbank gibt es 4 Gewindeöffnungen; ich nehme an, hier kann ein Gepäckträger angeschraubt werden. Den gibt es von Triumph noch nicht. Hepco & Becker bietet jetzt einen u. a. über Polo für 200 Euro an.
Ein paar Daten zur Maschine: Der Tank fasst 14,5 Liter. Ich bin Super Plus gefahren, da ich es in all meinen Benzinern tanke. Bei ruhiger Landstraßenfahrt bis 110km/h braucht die Speed um die 4,0 Liter/100km. Wenn du es etwas flotter angehen lässt, kannst du mit 4,5 Liter rechnen. Bei 2.000rpm fährt das Motorrad etwa 60km/h im 6ten Gang. In Ortschaften kann man auch 50km/h im 6ten fahren, aber besser im Rain- als im Sport-Mode. Die Getriebeabstufung passt sehr gut zum Landstraßenfahrcharakter. Hier die max. Geschwindigkeiten in den Gängen:
1. bis ca. 70km/h
2. Gang bis 100km/h
3. Gang bis 135km/h
4. bis 170km/h
5. bis 195km/h
6. bis v(max) = 217km/h.
Auf dem Prüfstand bei “Motorrad” leistete der Motor 98PS bei 6700rpm (97PS bei 6750rpm = Werksangabe) und erbrachte ein Drehmoment von 114Nm bei 3400rpm (112Nm bei 4950rpm = Werksangabe). Er steht also gut im Futter.
Noch Fragen?
Wie lange ist die Lieferzeit?

2019er Triumph Speed Twin BM1_800
Triumph Speed Twin 1200 Baujahr 2019. Ein klassisch schönes Motorrad aus England, das sehr wertig daherkommt. Metall und Leichtmetall, statt Kunststoff. Nirgendwo findet man eine schlechte oder billige Lösungen. Die Spiegel sitzen an den Lenkerenden. Faltenbeläge an der Gabel, die nicht einstellbar ist (meiner Meinung nach auch nicht nötig), Stereofederbeine hinten, in der Vorspannung verstellbar, wenn man denn Platz hätte (sehr eng am Schalldämpfer). Zwei schöne Schalldämpfer rechts und links mit gutem Sound. Die Zündkerzen erreicht man rechts und links außen unterm Tank, ohne etwas anderes abschrauben zu müssen (Ist ja wie früher!). Ein Hauptständer fehlt. Adapter (Bobbins) für Paddockständer (20 Euro) können angeschraubt werden und kann ich nur empfehlen, schon allein wegen der Kettenpflege. Heizgriffe kosten 350 Euro inkl. Montage extra. Die mögliche Zweifarblackierung (Grau oder Rot) schlägt mit plus 300 Euro zu Buche. Das Motorrad kostet ab 12.150 Euro zzgl. 450 Euro Überführungskosten.
2019er Triumph Speed Twin BM2_800
Triumph Speed Twin 1200 vor dem Tester Friedel H. Weber.
2019er Triumph Speed Twin BM4_800
Motordeckel aus Magnesium, diverse Halter aus Aluminium; vorn Brembo-Bremsen, hinten Nissin. Die Kennzeichenbefestigung kann man eventuell ersetzen. Die Sitzhöhe ist niedrig, die Sitzbank nicht zu weich. Sozius/Sozia kann sich nur am Fahrer/an der Fahrerin festhalten. Die Kotflügel bestehen aus gebürstetem Aluminium.
2019er Triumph Speed Twin Instrumente 800
Die Instrumente der neuen Triumph Speed Twin 1200.

Gebrauchte Big naked Bikes – die bessere Wahl gegenüber neuen Retros?

Es ist noch nicht so lange her, da galten die dicken Vierzylinderbikes neben den Supersportlern als Prestigemodell der Motorradmarken und Motorradfahrer. Ausgebremst durch den veränderten Zeitgeist und neue Abgasnormen sind die tollen Dinos der vergangenen Jahre in den Neuheitenlisten verschwunden. Dennoch meine ich, sind gerade diese Maschinen es wert, einmal genauer ob ihrer Vorzüge und Nachteile betrachtet zu werden. Nicht jeder kann sich heute eine neue Maschine leisten; die gebrauchten Vierzylinder in meinem Vergleich vereinen Hubraumstärke und Kraft gepaart mit bezahlbarem Anschaffungspreis. Mit ihnen lässt es sich wunderbar ruhig fahren und genießen. Wenn nötig, zeigen sie ihre Zähne und erbringen erstklassige Fahrleistungen bei wenig Schaltarbeit und geringer Lautstärke. Und sie sind robust und haltbar. Für mich sind es echte Retros ohne die heute üblichen Assistenzsysteme. Aber ‘mal ehrlich: wie oft hat ein normaler Motorradfahrer sein ABS oder seine Traktionskontrolle schon einmal gespürt?

Ich stelle im Folgenden diese Maschinen im Detail vor und gebe meinen persönlichen Kommentar zu ihnen ab. Da ich nicht alle gefahren habe – sehr schade – stütze ich mich auch auf die Aussagen von diversen Testredakteuren.

  • BMW K 1300 R
  • Honda CB 1300
  • Kawasaki ZRX 1200 R
  • Suzuki Bandit 1250
  • Suzuki GSX 1400
  • Suzuki B-King
  • Yamaha XJR 1300

BMW K 1300 R

BMW K1300R 2010
BMW K1300R Instrumente
BMW K1300R 2012
BMW K1300R 2016

Honda CB 1300

Honda CB1300 2007
Honda CB1300 Instrumente2
Honda CB1300 2012
Honda CB1300 2005

Kawasaki ZRX 1200 R

Kawasaki ZRX1200R 2005
Kawasaki ZRX1200R 2005d
Kawasaki ZRX1200R 2005b
Kawasaki ZRX1200R 2005c

Suzuki GSF 1250 Bandit

Suzuki Bandit 1250 A
Suzuki Bandit 1250 Instrumente 2010b
Suzuki Bandit 1250 C
Suzuki Bandit 1250 B

Suzuki GSX 1400

Suzuki GSX1400 A
Suzuki GSX1400 Instrumente
Suzuki GSX1400 C 2006
Suzuki GSX1400 B 2002

Suzuki B-King

Suzuki B-King B 2010
Suzuki B-King Instrumente 2008
Suzuki B-King E 2007
Suzuki B-King A 2007

Yamaha XJR 1300

Yamaha XJR1300 2010 A
Die 2013er Version wurde so ab 2010 gebaut; Änderungen nur in der Lackierung und in der Instrumenteneinfassung (Chrom, Kunststoff schwarz).
Yamaha XJR1300 Instrumente 2013
Cockpit der 2013er Version.
Yamaha XJR1300 2010 B
Eine 2013er XJR RP19.
Yamaha XJR1300 2014 B
Die XJR ab 2015: kleiner Tank, andere Sitzbank, längerer, schwarzer Auspuff, geänderte Seitendeckel, Scheinwerfer und vieles mehr.
Yamaha XJR1300 2014 A
Die 2015er Version von schräg hinten.
Yamaha XJR1300 Instrumente2015
Das Cockpüit der 2015er Version.
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