Fahrbericht Triumph Speed Twin

Büren, Mittwoch, 15. Mai 2019. Heute war die Firma Burgdorf Motorsport in Paderborn so nett und hat mir eine Triumph Speed Twin 1200 zu einem ausführlichen Test zur Verfügung gestellt. Ein serienmäßiges Modell ohne Extras, gerade eingefahren mit knapp 2.000km. Bei Temperaturen um 15°C und bewölktem Himmel hatte ich die Gelegenheit, das neue englische Retro-Bike ausführlich zu fahren. Erster Eindruck: du denkst, du sitzt wie früher auf einer kleinen Maschine, so Richtung 250er/350er, wenn nicht gar 50er Kleinkraftrad. Schmaler Tank, niedrige Sitzhöhe und niedrige Front erwecken in mir den Eindruck, als ob die Jugendzeit wieder da wäre. Den Unterschied merkst du beim Tanken, wenn die 215kg etwas bewegt werden müssen. Dennoch: kein Vergleich zu meiner Yamaha XJR1300, von der ich auf die Triumph gestiegen bin. Die Yamaha ist dagegen schwer, mächtig, weicher, vorn höher. Und beim Fahren? Die früheren Leichtmaschinen hatten ein labiles Fahrwerk. In den Kurven, speziell auf unebener Fahrbahn, schaukelte es in der Fuhre oft, dass einem heute wahrscheinlich die Haare zu Berge stehen würden. Die Speed Twin zieht ruhig ihre Bahn und hält stoisch die Linie. Überhaupt: du brauchst selbst als Anfänger so gut wie keine Eingewöhnung. Kein Mensch würde vermuten, dass du auf einem “fetten” 1200er Motorrad sitzt, bis du am Gasgriff drehst. Dann schiebt die kleine Engländerin an, das es nur so eine Freude ist. Ab 2.000rpm ballert der Zweizylinder-Twin los, als ob der Teufel hinter ihm her wäre. 60 bis 140km/h in 7,1s; das schafft keine Kawasaki Z900RS (8,7s). Der Motor ruckelt erst unter 2.000rpm; im Rain-Mode ist es etwas besser bei den niedrigen Drehzahlen, die Beschleunigungsaktionen fallen etwas verhaltener aus. Im Road- und besonders im Sport-Mode spricht der Motor sehr direkt auf jedwede Gasgriffstellung an. Neben dem wunderbaren Drehmoment (von 2.000 bis 7.000rpm immer mindestens 100Nm) dreht die wassergekühlte Maschine auch blitzsauber bis in den Begrenzer. Dabei ist es eine Freude, die 6 Gänge mit dem Schalthebel zu wechseln; weich und sicher rasten sie permanent ein. Die Kupplung dieser Vorführmaschine fand ich zumindest beim Anfahren etwas unharmonisch, so’n bisschen ruppig. Die Handkraft am Kupplungshebel ist sehr gering. Etwas Gas, einkuppeln, es geht los. Beim Fahren kannst du dann mal den serienmäßigen Bordcomputer durchklicken: Uhr, km-Stand, Trip 1, Trip 2, Momentanverbrauch und Durchschnittsverbrauch werden im Drehzahlmesser (linkes Rundinstrument) angezeigt, dazu die Ganganzeige. Im Drehzahlmesser rechts findest du die Tankanzeige und die Rest-km-Reichweite. Dazu die üblichen Leuchten für Blinker etc. Die Modes lassen sich während der Fahrt leicht wechseln; kurzer Kupplungsgriff und der neue Mode ist ausgewählt. Als Licht kannst du entweder das Abblendlicht oder ein Tagfahrlicht auswählen. Hey, die Nadeln von Tacho und Drehzahlmesser zittern ganz leicht. Toll, genau wie früher, denke ich. In kurvigem Terrain macht die kleine Maschine (sie wirkt und fährt sich einfach so wie eine kleine!) eine sehr gute Figur; durch fährst vorderradorientiert und bekommst ständig ein sehr gutes Feedback von Reifen und Fahrwerk. Am liebsten würdest du immer flotter und flotter in die Kurven stürmen. Hanging off kommt mit einem Retro-Bike nicht so gut; also auch den Fahrstil in Kurven an das Bike anpassen. Dennoch fühlst du dich in Schräglagen sicher. Die Pirelli Diablo Rosso haften ausgezeichnet und lassen auch sehr sportliche Aktionen zu; na ja, auf unseren Landstraßen muss man auch ein bisschen an die Straßenverkehrsordnung denken! A pro pos: die Maschine klingt gut, nicht laut, aber vernehmbar. Der eine oder andere Zeitgenosse am Straßenrand schaut zu dir, empfindet den Sound als ungewöhnlich und nicht unangenehm (mein Eindruck). Im Schiebebetrieb bollert der Twin schön. Wenn es sein muss, packen die drei Scheibenbremsen (mit ABS) kräftig zu. Nicht bissig, du musst schon etwas kräftig in die Bremse greifen. Wenn du es übertreibst, geht die Maschine hinten in die Höhe. Eine Abhebeerkennung gibt es nicht, ist aber auch nicht nötig; man kann schließlich die Bremskraft selbst reduzieren. Im Motorrad-Test hat die Twin in knapp 40m aus 100km/h gestoppt, auch etwas besser als die Kawa Z900RS.
Gefühlt sitzt man etwas mehr im Wind als bei meinem Naked-Bike Yamaha XJR1300; dein Gepäck solltest du am Körper tragen, im oder am Motorrad existieren keine kleine Ablageecken, auch nicht unter der Sitzbank. Ein Tankrucksack wäre eine Lösung. Am hinteren Rahmen unter der Sitzbank gibt es 4 Gewindeöffnungen; ich nehme an, hier kann ein Gepäckträger angeschraubt werden. Den gibt es von Triumph noch nicht. Hepco & Becker bietet jetzt einen u. a. über Polo für 200 Euro an.
Ein paar Daten zur Maschine: Der Tank fasst 14,5 Liter. Ich bin Super Plus gefahren, da ich es in all meinen Benzinern tanke. Bei ruhiger Landstraßenfahrt bis 110km/h braucht die Speed um die 4,0 Liter/100km. Wenn du es etwas flotter angehen lässt, kannst du mit 4,5 Liter rechnen. Bei 2.000rpm fährt das Motorrad etwa 60km/h im 6ten Gang. In Ortschaften kann man auch 50km/h im 6ten fahren, aber besser im Rain- als im Sport-Mode. Die Getriebeabstufung passt sehr gut zum Landstraßenfahrcharakter. Hier die max. Geschwindigkeiten in den Gängen:
1. bis ca. 70km/h
2. Gang bis 100km/h
3. Gang bis 135km/h
4. bis 170km/h
5. bis 195km/h
6. bis v(max) = 217km/h.
Auf dem Prüfstand bei “Motorrad” leistete der Motor 98PS bei 6700rpm (97PS bei 6750rpm = Werksangabe) und erbrachte ein Drehmoment von 114Nm bei 3400rpm (112Nm bei 4950rpm = Werksangabe). Er steht also gut im Futter.
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