Meine Motorräder von den Anfängen bis 2000

Auf dieser Seite stelle ich alle Motorräder vor, die ich bis zum 31.12.1999 erworben habe. Die übrigen werden auf der nächsten Seite vorgestellt.

Die technischen Daten aller meiner Maschinen findet ihr am Ende dieser Seite in übersichtlicher Tabellenform. Die Daten stammen zum Teil aus den Tests in meinen Fachzeitschriften, aus meinen Motorrad-Katalogen und meinen Motorrad-Prospekten. Sie beziehen sich immer auf meine Maschinen mit meiner Mehr- oder Minderausstattung und mit meinen individuellen Veränderungen.

Mein erstes Motorrad: Yamaha RD 350, Bj. 1975, hier im Frühjahr 1976. Den höheren Lenker habe ich als erstes durch tiefere Lenkerstummel ersetzt. Dieses Motorrad habe ich sehr gemocht und an ihm so manchen Umbau vorgenommen, sowohl optischer als auch technischer Natur. Die erste Nacht im Herbst 1975 haben wir beide in der Garage meines Vaters zusammen verbracht. Technische Daten der Originalausführung: 349ccm; 37PS bei 7.500rpm; 37Nm; 5,5s von 0 auf 100km/h; 165km/h; 158kg; 2 Zylinder-2 Takt-Motor mit Getrenntschmierung; 2 28mm Mikuni-Vergaser; 6 Gang-Getriebe; Tank 15,5l; Verbrauch 6-9l/100km; Reifen v 3.25S18, h 3.50S18; Scheibenbremse vorn. Kickstarter. Bauzeit: 1973-75. 3.810DM. Mit Gepäckträger für die Fahrten zur Universität. Helm, Stiefel, Lederanzug, Handschuhe, alles glänzt noch nach neu. Der Helm wurde von mir im Jacky Ickx-Stil lackiert.
Kurventraining auf dem Dixie-Parkplatz in Büren. Und plötzlich hatte meine Lederkombi ein kleines Loch ... Yamaha RD 350 in letzter Ausbaustufe, jedoch mit Original-Auspuffanlage.
Die letzte Ausbau- oder Umbaustufe, hier im Jahre 1980. Verändert habe ich von vorne nach hinten: Michelin-Reifen in weicher PZ2-Mischung vorn und hinten, Kunststofffrontkotflügel, Kunststoffhebel für Bremse und Kupplung, Lenkerverkleidung, sehr tiefe Alu-Lenkerstummel, Lenkungsdämpfer, angepasster Rückspiegel, Blinkerlage vorn und hinten angepasst, größerer Renntank, größere Düsen, größere Einlasskanäle, K&N-Luftfilter, Benzin-Filter, Noguchi-Rennauspuffanlage, selbst genaute Fußrastenanlage mit umgedrehtem Schaltschema (1. Gang hoch), Kunststoffkettenrad hinten, Fiberglassitzbank mit etwas Moosgummi-Auflage und Körperabstützblock vor dem Tank, aerodynamische Bleche mit Werbeaufklebern, Koni-Sportstoßdämpfer, Entfall hinterer Kotflügel (aus Metall), Entfall vorderer Metallkotflügel; Entfall Seitendeckel, Entfall Kettenabdeckung, Entfall Werkzeugtasche. Die schweren Metallausleger für die Originalfußrasten sind weg und können beim Aufsetzen in der Kurve dich nicht mehr in einen Highsider zwingen. Ich übertreibe nicht, wenn ich sage: Das ist ein neues Motorrad, das es so nur ein Mal auf unserer Erde gibt - meine Yamaha. Leichter, stärker, bissiger, schneller, extremer als das Original. Ich war damals doch wohl ein harter Hund, wenn ich mir die Sitzposition so anschaue. Und kunststoffgläubig (Kupplungs- und Bremshebel und Kettenrad! aus Kunststoff), aber in jedem Fall etwas verrückt! Meine Stiefel sind noch die ersten, aber abgeschliffen und zugeklebt; der Damen-Lederanzug aus Holland ist wieder maßgeschneidert, jetzt mit neuem Layout. Raimund trug nun die alte Lederkombi statt seines Kunstlederteils. Mit den Motor- und Auspuffänderungen erhöhte sich die Leistung um über 20% auf ca. 46PS. v(max) = 180km/h. Problem: die richtige Bedüsung finden ohne Kolbenklemmer und durchgebrannte Kolben zu riskieren, aber eine Maximalleistung zu generieren, das schwache Drehmoment bis 6.000rpm und die extreme Leistungsexplosion ab 6.000rpm. Sound: der Kreisch-Hammer!!! Du denkst, du bist in Assen bei der Dutch-TT 1980. Wow! Wenn dein Freund und Helfer in Sicht ist, bitte den Gasgriff schnell zudrehen, bei hoher Drehzahl, muss ich gar die Kupplung ziehen, um nicht soundmäßig aufzufallen. Damals war das alles einfach nur toll, toll, toll. Heute haben wir eine andere Zeit. Meine alte, geliebte RD würde mich nicht mehr glücklich machen, weil sie zu "schwach" auf der Brust ist. Das Wackelfahrwerk, die schmalen Reifen (tw. fuhr ich vorn die Michelin PZ2-Rennmischung wie hier auf dem Foto), die schwache Bremsleistung, die fakirartige Sitzposition ohne jeden Komfort (siehe Foto), all das würde ich gern akzeptieren für die Runde ins Sauerland. Aber 46PS von damals sind 46PS heute. Ich kann in Kurven viel wettmachen, auf der Bundesstraße überholt mich dann aber evtl. eine Familienkutsche mit Dieselmotor, weil die ab 140 an mir vorbeibeschleunigt. So gesehen muss man alle Fahrzeuge immer in ihrer Zeit betrachten. Würde mich nicht wundern, wenn meine Kinder es später genau anders herum sehen. Solche hammerschnellen Motorräder durftet ihr damals (also heute) fahren? Ja, die schöne Zeit des Verbrennungsmotors ist bald vorbei. Vielleicht sind die drehmomentstarken Elektromobile ja doch nicht so übel? Vergessen wir jetzt erst einmal die Zukunft und wenden uns meinen Maschinen seit den 1970er Jahren zu!
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März 1976: frisch eingeölt, kalt, egal. Es kann losgehen, das Salz ist weg.
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Das sieht nach einer größeren Revision aus. Ich habe das Motorrad regelmäßig im Winter auseinander geschraubt und gereinigt. Hier werden neue Kolben verbaut.
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Le Mans 1978. Eine ganz besondere Tour. Über 800km mit einem Zweitakter und sehr viel Gepäck: normale Motorradfahrklamotten, Regenzeug, Ersatzkleidung, Zelt, Schlafsack, Werkzeug; Tankrucksack und Blechkiste auf dem Gepäckträger machens möglich. Alle 100 bis 150km tanken, 2 Ltr. Zweitaktöl dabei. Ohne Französischkenntnisse durch Belgien und auf nordfranzösischen Nebenstraßen (Maut sparen!) Richtung Paris; Fragen nach der korrekten Richtung (A Paris?) wurden nie oder dämlich beantwortet; dann mit dem Motorrad quer durch Paris - nach 5 Minuten war ich in meinem Element und frech wie die einheimischen Motorradfahrer - und anschließend 200km nach Le Mans. Die Übernachtung auf einer einsamen Wiese an der Autobahn vor Le Mans. Nicht mein Ding. Dort angekommen macht sich große Ernüchterung breit: umgerechnet 230DM für drei Tage 24h von Le Mans mit Jacky Ickx. So viel Geld habe ich nicht, merke ich, muss ja auch noch zurückfahren mit 5 oder 6 Tankstopps. Also auf dem Parkplatz im Zelt schlafen, ein bisschen essen und am Morgen wieder zurück nach Büren. Die Rennautos habe ich nie gesehen, nur kurz gehört. Zwischendurch schwere Regenschauer, die Arme schwer wie Blei. Meine Yamaha hat mich wieder - ohne Mucken - nach Hause gebracht.
RD350B02
Die Regenhandschuhe als Überzieher lassen die Hände etwas später einfrieren.
RD350B03
Regenanzug inkl. Überziehstiefel und -handschuhe.
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1977 in Spa-Francorchamps beim GP Belgien. Der solide Yamaha-Zweitakter war mit mir auf dem Nürburgring, in Le Mans, in Zandvoort und in Spa. Er lief immer wie ein Döppken. Fast immer. Bei Fahrten auf der Nürburgring-Nordschleife hatte ich 1981 einen Kolbenschaden. Es folgte 3km Zurückschieben zu Start und Ziel. Bin dann mit einer herausgeschraubten Zündkerze zurück nach Hause gefahren. Zwei Mal fast ohnmächtig wg. Hitze und Körperflüssigkeitsverlust; 80km/h im Windschatten von Lkws. In Büren angekommen, waren Motorrad und ich völlig eingesaut vom Zweitaktöl aus dem rechten Zylinder. Kurbelwelle, Zylinder und Kolben waren erledigt. Auch nach der kompletten Motorüberholung lief die Maschine nie wieder wie vorher. Habe sie dann schweren Herzens verkauft...
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Kurventraining bei Langenstraße.
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Auf dem Dixie-Parkplatz in Büren.
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Vorderansicht: Dunlop TT100 sind aufgezogen, die Noguchi-Anlage montiert. Noguchi-Anlage bedeutet: statt 37PS nun 46PS inkl. Vergaser-, Luftfilter- und Düsenänderungen. Bis 6.000 U/min tut sich fast nichts, ab 6.000 geht die Maschine wie Schmidts Katze ab, bei 8.700 U/min ist Ende. Heißt, wenn du schnell sein willst, musst du permanent den Motor ausdrehen und die Gänge wechseln. 8-12 Ltr./100km laufen dann durch die Mikuni-Vergaser, die ständige Gefahr eines Kolbenklemmers ist auch nicht von der Hand zu weisen. Na ja, die Ordnungshüter haben ebenfalls wenig Mitleid mit dem Gekreische der Beinahe-Rennmaschine. Aber das Gefühl zwischen 6.000 und 8.700 ist herrlich...
1977 Motorräder RW FW2_800
Raimund rechts auf seiner neuen Kawasaki KH500: Dreizylinder mit 50PS. Ich sitze auf meiner Yamaha bzw. stehe auf unserer selbst konstruierten Reparaturbühne. Damals begannen wir beide mit unserer Firma WAMZ: Weber Auto- und Motorrad-Zubehör.
1977 RD hinterm Haus FW800
Seinerzeit war Schrauben häufig angesagt: Zündung einstellen (nach max. 3.000km), Luft- und Benzinfilter reinigen, Zündkerzen checken, putzen. Die verrückte Krönung unseres Denkens: mit dem Hänger haben wir an der elf-Tankstelle von Willi Feldmann in 200Ltr.-Fässern Superbenzin getankt und auf dem Hänger zu uns transportiert. Mit Pumpe und Filter wurden dann unsere Maschinen betankt. Der Sprit aus der Zapfsäule ist nie sauber, für Zweitakter schon 'mal gefährlich. Gefahrgut? Was ist das!?

Anekdote zur RD350
Von meinem Unfall auf der Bergrennstrecke bei Oeventrop habe ich ja schon unter “Mein Leben” erzählt. Im April 1976, ich studierte in Paderborn, ist mir dieses passiert.

Ich habe den Müllwagen geküsst!
Ich habe um 11 Uhr Vorlesung, fahre noch schnell zur Detmolder Straße, um beim US-Shop etwas zu kaufen. Die Straßen sind nass, es regnet mittel stark. Schnell zurück zur Uni. Zack über die Kreuzung Detmolder Tor Richtung Heierstraße/Kasseler Straße, um dann über die Warburger die Uni zu erreichen. Kurz hinter dem Detmolder Tor sehe ich, wie ein Müllwagen rückwärts aus der Heiersmauer herausfährt. Ich gehe sofort an die Bremsen. Die Fahrbahn ist nass und glatt, ich habe wenig Erfahrung, im Regen noch weniger. Vorn will ich nicht zu hart bremsen, da mir das Vorderrad nicht wegknicken soll. Oh, weh, ich sehe schon den metallischen Aufbau hinter dem Lkw. Lenke noch leicht nach links, aber habe hinten überbremst. Damals packten die Bremsen bei der RD noch zu, trotz Trommelbremse, im Gegensatz zu heute. Das Hinterrad steht und die Maschine beginnt sich zu drehen. Ich kann mich nur daran erinnern, dass es dann sehr laut gekracht hat und ich eine 20m weiten, hohen Salto über den Lenker machte. Ich schlug auf die Heierstraße auf und schlitterte noch ein paar Meter weiter. Stand auf und sah geschockt mein Motorrad: die komplette Front war zerbeult, verbogen, zersplittert. Ich war am Boden zerstört. Scheiße! Friedel, allein in Paderborn. Abholen konnte mich keiner, da meine Eltern bei meiner Schwester in den USA weilten. Ich selbst hatte kaum Blessuren. Der Helm zeigt tiefe “Spurrillen”, das Visier war weggebrochen, leichte Abschürfungen am Regenanzug. Mit Anwalts Hilfe bekam ich den Schaden ersetzt. Fa. Yamaha-Schwede bekam nach dem Neuverkauf im Herbst den nächsten “Großauftrag” von mir. Mann oh Mann. Ich Idiot habe mir noch nicht einmal den Helm ersetzen lassen! Überlackiert und mit den Unfallspuren weiterverwendet. Ein Student wie ich konnte sich nicht einfach so einen neuen Helm leisten. Ab Juni konnte ich dann endlich wieder fahren…

RD350B11
Hier zwischen Langenstraße und Eickhoff.
RD350B08
Cockpit-Verkleidung von innen.
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Der selbst gebaute Gepäckkasten aus Blech. Abschließbar und praktisch, auch bei Fahrten zur Uni.
1977 Motorräder RW FW800
Kawa, Yamaha, Raimunds Kleinkraftrad und die Weber Brüder. Zu unserer selbstkonstruierten und geschraubten "Hebebühne" gehört eine Auffahrrampe aus Holz; der hintere Teil ist als seitlich schwenkbar mit Scharnier ausgebildet, sodass die Hinterräder komfortabel herausgenommen werden können, selbst wenn der Hauptständer die Maschine kaum noch anhebt.
RD350B21
Ich habe in zwei Wintern (zwischen 1975 und 1981) die Yamaha total auseinandergebaut, gereinigt und wieder zusammengesetzt. So wird man autodidaktisch Zweiradmechaniker. Klappte aber anfangs nur mit Raimunds Hilfe, der ein angeborenes Talent für praktische Arbeiten aller Art hat. Zudem haben wir unsere Werkstattausrüstung ständig verbessert. Wenn ich mir das heute ansehe, würde ich sagen: nee, lieber nicht. Das Alter muss was damit zu tun haben.
RD350B19
Drei Stück aus meiner Sammlung kaputtgefahrener Kolben der Yamaha. Etwas zu mageres Gemisch und schon ist es passiert. Habe meine Yamaha mehrfach nach Hause geschoben, a) bei Motorschäden, b) bei fast leerem Tank um Schlimmeres zu vermeiden: 140kg über Straßen, Feldwege, sogar über Ackerland, um abzukürzen. Das war immer Schwerstarbeit. Dennoch: die RD350 war meine erste große Motorradliebe. Wir sind durch dick und dünn gegangen, haben Unfälle überlebt und große Touren gefahren. Ich werde dein Andenken hoch halten, RD350! Gäbe es heute noch Exemplare, die man guten Gewissens kaufen könnte, ich würde mir auf jeden Fall einen Zweitakter zulegen. Am liebsten den Nach-Nachfolger RD350LC YPVS von 1986 bis 1989 mit 63PS. Noch schöner wäre eine Suzuki RG500 Gamma, 4 Zylinder-Zweitakt, 95PS. Aber: wirklich schöne Exemplare sind kaum bezahlbar und wer kann die RG überhaupt noch warten (vier Flachschiebervergaser einstellen)? Oder würde ich doch nicht? Unter den Diagrammen geht es weiter...
1974 Yamaha RD350 Diagramme
Hier sind die Messwerte einer normalen Yamaha RD 350 abgebildet (aus Motorrad 2/1974). Das 1974er Modell hatte den 6. Gang noch nicht offiziell freigeschaltet wie mein 1975er.

Das Leben mit einer Zweitakt-Yamaha

Vor ein paar Jahren habe ich in den Niederlanden einen Händler von Oldtimern besucht. Er hatte eine Suzuki GT750 (den “Wasserbüffel”) annonciert. Ich war schon ziemlich enttäuscht, denn von “sehr guter Zustand” konnte keine Rede sein. Es gelang ihm noch nicht einmal, den Motor zu starten. Warum erzähle ich das? Weil ich lange Zeit Sehnsucht nach einem Zweitakter hatte und noch heute habe und ich in diesen Momenten die “gute, alte Zeit” wohl leicht verklärt sehe. Wie war sie denn wirklich, die Zeit mit einem Zweitakter wie der Yamaha RD 350?
Nun, damals – in den 1970ern und auch noch Anfang der 1980er – waren Zweitakter preiswerter, leichter, schneller als vergleichbare Viertaktmotorräder. Und die Rennfahrer fuhren sie auch. Also kam nur ein solches Motorrad in Frage. Nachdem man das Motorrad vorsichtig etwa 1.000km eingefahren hatte, konnte es losgehen, Leistung abzuverlangen. Vorher war es ratsam, sich den Umgang mit einem Zweitakter per Lektüre näherzubringen. Fahre niemals den Tank leer! Pass auf kühlen langen Geraden auf! Achte auf bergab Schiebebetrieb! Halte deine Vergaser sauber! Kontrolliere oft die Zündung! Fahr am besten mit einem Finger auf der Kupplung! Das sind ein paar Weisheiten, die jeder Zweitaktfahrer zu beherzigen hatte.
Meine Yamaha konnte ich richtig ausquetschen, wenn alles sauber eingestellt war. Das heißt nicht, dass sie ab Werk optimal eingestellt wäre. Da ist sie eher auf Sicherheit denn auf Leistungsabgabe eingestellt. Willst du die volle Leistung haben und möglichst über ein recht breites Drehzahlband verfügen, dann müssen Vergaserdüsen, Luftfilter und Auspuff sowie bei Yamaha die Membranen perfekt zueinander passen. Und du musst die dann korrekte Zündkerze wählen. Das Yamaha-Handbuch spricht sogar davon, dass du in der Stadt 8er und auf der Autobahn 9er Kerzen fahren solltest. Das liegt auch an den kleinen Düsen. Also raus mit den 105er Düsen, 120er, 130er, 140er, 150er testen. Das kostet Zeit und Geld. Luftfilter öffnen? Oder gleich K&N-Filter montieren, aber bitte mit dem Spezialöl benetzen. Setzt sich ein kleinstes Partikelchen vor die Hauptdüse, ist ein feines Loch im Kolben das Resultat. Fährst du das Gemisch zu mager, kostet es dich auch einen Kolben. Dazu gleich neue Kolbenringe, Zylinder ausdrehen zum 1. Übermaß. Nicht billig. Das gleiche geschieht bei leergefahrenem Tank innerhalb von Sekunden. Eine RD 350 muss alle 3.000km zur Inspektion. Da ist es nur konsequent, dass man sich die Wartung und Reparatur eines Zweitaktes selbst beibringt. Mein Bruder, Freunde, Bücher, Zeitschriften waren gute Lehrer. Du musst dir das komplette Werkzeug anschaffen, bist danach aber sicher, dass die Pflege und Wartung auch deinen Ansprüchen genügt. Der Wechsel einer Auspuffanlage kostet sehr schnell einen neuen Kolben etc. TÜV-Termin! Alles wieder zurückbauen. Räder auswuchten, Reifen wechseln, Lager schmieren, die Kette pflegen. Stichwort Kette: ich habe meine Ketten wie auch Raimund regelmäßig gereinigt und auf dem heimischen Herd gefettet; man musste sie in eine entsprechende Fettdose legen und dann das Fett durch Erhitzen flüssig machen, bis es in jeden Zwischenraum gekrochen war. Herausnehmen erst, wenn das Fett beginnt, fest zu werden. Eine sehr schmierige Angelegenheit, das Ganze.  O-Ring-Ketten kamen erst später auf. In die Schwinge solltest du Bronzebuchsen einbauen, die Stoßdämpfer gegen Konis (heute gegen Icon) tauschen und ein Lenkungsdämpfer kann helfen, das Lenkerschlagen zu verringern. Die Vergaser mussten synchronisiert, durch Vibrationen erledigte Bauteile ersetzt werden. Ja, viel, viel Arbeit macht ein Zweitakter, wenn er laufen soll. Dann springt er bei jedem Wetter beim ersten oder zweiten Tritt an (! den Choke nicht vergessen) und bringt dich überall hin. Fährst du schnell, musst du alle 100km mit einer Tankpause rechnen. Die Vibrationen sind nicht ohne, die Leistung mit heutigen Maßstäben verglichen enttäuschend. Ja, all das sollte man berücksichtigen, will man sich in das Abenteuer Zweitakt-Oldtimer stürzen. Aber auf kleinen, kurvenreichen Straßen kannst du dann schon ‘mal die “Großen” angreifen. Denk nur dran, dass die Ausleger der Fußrasten aufsetzen können und dich auf die Straße schmeißen. So hat es früher eine Vielzahl von RD-Fahrern runtergezogen (mich übrigens nicht; habe später ja auch meine eigene Rastenanlage mit umgedrehtem Schaltschema verwendet).
Warum hat mich das früher nicht gestört? Weil es keine Alternative gab. Es war normal für mich. Und ich habe ne Menge technische Zusammenhänge gelernt. Heute baue ich noch meine Räder ein- und aus, bringe sie aber zum Reifenwechsel zum Händler; Putzen, Schraubverbindungen prüfen, Reifen auswuchten, Öl- und Filterwechsel, ganz viel mehr möchte ich heute nicht mehr selbst machen. Man wird eben bequemer und lässt die schwierigen Themen in der Werkstatt machen. Bei den heute verbauten, neuesten Techniken bleibt dir auch kaum etwas anderes übrig. Dieses Selbst-Schrauben am Fahrzeug, ja, das macht auch den Reiz am Oldtimer aus. Wenn es nur ein Motorrad ist, wenn es eine Yamaha RD350LC oder eine 250er Aprilia in super Zustand ist, wenn sie bezahlbar ist, wenn die Technik noch nicht in einer Werkstatt erledigt wurde, ja dann könnte ich mir absolut vorstellen, einen Oldtimer zu besitzen, zu pflegen und zu fahren und anzugasen. Die Leistungsexplosion ab einem bestimmten Drehzahlniveau macht bei jedem Beschleunigungsvorgang Freude. Zum Rumrollen brauche ich keinen Zweitakter!

1981 XT175_01
1980: Eine leichte Enduro für die Fahrten zur Uni und fürs Gelände-Training: Yamaha DT175MX. Technik: 171ccm; 16PS bei 7.000rpm; 17Nm bei 6.200rpm; 0-100km/h in 14,1s; 115km/h; 6-Gang-Getriebe; Kastenschwinge; Tank: 7 Ltr.; Verbrauch: ca. 4,5-6l; 115kg vollgetankt; kontaktlose CDI-Zündung; Trommelbremsen; 2.75-21 vorn, 3.50-18 hinten. 3.656DM.
1980 5 Maschinen vorm Haus800
Raimund besitzt drei Maschinen, ich zwei. Von links: Kawa KH500 (verdeckt), Kawa KE175, Kawa 750H2; Yamaha RD 350, Yamaha DT175MX.
1981 DT175 FW800
Mit der kleinen Enduro in Weine am Eisenbahnviadukt.
1983 Honda VF750F_1600b
1983: endlich wieder eine neue Maschine. Honda VF750F vom Motorrad-Haus Büren, Briloner Straße. Nach meinem Zweitakter nun ein kräftigerer, schnellerer Viertakter. Heute muss ich sagen: die Maschine traf als einzige aller meiner Motorräder nicht meine Erwartungen: zu langsam, Motor wie eine Turbine ohne echten Biss. Keine Chance gegen Raimunds Kawasaki 1000 (siehe Hintergrund). Die Technik: 242kg; 748ccm; 90PS bei 10.000rpm; 74Nm bei 7.500rpm; 4 Keihin 30mm Vergaser; E-Starter; Kette; 215km/h; 0-100km/h in 4,0s; v 120/80H16; h 130/80H18. Tank: 22l; Verbrauch: 5-7l; 9.653DM. Kaufdatum: 2.3.1983. Laufzeit: 03/1983 bis 04/1984. Laufleistung: 9.400km.
1983 Honda VF750F_1600
Hier konnte man nicht sehr viel umbauen, zumal die Tage dieser Maschine von Anfang an gezählt waren. Ich benötigte jedoch zuerst eine feste Anstellung. Tiefere Lenkerstummel sind montiert, dabei blieb es auch.
1983 Honda VF750F a
Die neue Honda vor unserem Haus in der Frühlingssonne.
1983 Honda VF750F c_800
Das Motorrad vor unserer Motorradgarage, jetzt mit den flacheren Lenkerstummeln; der kleine Chris steht daneben.
1983 Honda VF750F d
Aufgeräumtes, übersichtliches Cockpit. Gegenüber meiner 2Takt-Yamaha war es fast wie Busfahren. Gleichmäßiger, weicher, keine Leistungsexplosion.
1983 VF750F e
In der Motorradgarage: Raimunds Kawa 1000 und meine 750er Honda.
1983 Honda VF750F b
Hier sind noch die Original-Lenkerstummel montiert.
1985 Kawasaki GPZ900R FW
1984. Endlich ein richtiges Fahrmotorrad, die berühmte Kawasaki GPZ900R ist erschienen und in meinen Besitz übergegangen. Technik: 908ccm; 115PS bei 9.600rpm (offene EU-Version); 85Nm bei 8.500rpm; 4 Keihin 34mm Vergaser; E-Starter; 6 Gänge; v 120/80V16; h 130/80V18; 256kg; Tank 22l; Verbrauch ca. 6-8l; 3,6s von 0 auf 100km/h; 242km/h. 11.700DM. Kaufdatum: April 1984. Fahrzeit 04/1984 bis 07/1986. Laufleistung: 13.500km, erzielter VK 7.000DM.
1985 Kawa GPZ900R FW Kurve
Ich nehme die Autobahnausfahrt am Haarener Autobahnkreuz. Konzentrierter Blick auf den Straßenverlauf! Diese Kawa hatte keine Schwächen für die damalige Zeit, nur die Ventile mussten alle 6.000km geprüft und nachgestellt werden. Ich denke, das Material war in den Anfangsjahren nicht 100%ig in Ordnung. Irreal: habe nichts umgebaut! Die Lenkerposition ist eigentlich für mich zu touristisch, aber tiefere Stummel berühren Verkleidung und Tank. Also damit leben und "bequem reisen".
1985 Kawasaki GPZ900R FW4
April 1984: Die Honda VF750F geht zu Motorsport Burgdorf,
1985 Kawasaki GPZ900R FW3
die Kawasaki Z900R kommt von Motorsport Burgdorf. Ein wunderbarer Moment.
1987 FZR1000 FW Anzug2
1986. Endlich brachte Yamaha ein heißes Feuereisen auf den Markt. Ich als alter Yamaha-Freund habe lange nach einer starken Yamaha gesucht. 1987 kam sie endlich heraus. Diese wurde von Lappe Motorentechnik in Geseke geliefert und gleich "offen" gemacht. Die Maschine habe ich 2 Jahre mit viel Freude gefahren. Eines Tages im Frühjahr 1989 geriet ich bei der Abbiegung vom Hellweg nach Brenken auf eine größere Sandfläche, die vorher in der Rechtskurve nicht zu sehen war. Statt in Schräglage zu stürzen, richtete ich die FZR schnell auf und "sprang" mit ihr im Stehen über die Mittelinsel; ich fuhr über die Gegenfahrbahn und geriet in den linken Rasen-Randstreifen und konnte das Motorrad zum Stehen bringen. Ein gewaltiger Schlag beim Überfahren der Mittelinsel hatte beide Stoßdämpfer nachhaltig geschädigt; die vordere Felge war durchgeschlagen und hatte sich eine kräftige Beule geholt, das hintere Federbein machte nicht nicht das, was es sollte. Grund genug, das Motorrad gegen etwas Neues einzutauschen, gegen die neu erschienene Yamaha FZR 1000 Exup im Mai 1989. Immer 'mal wieder haben Beinaheunfälle oder Unfälle doch ihre guten Seiten!
1987 FZR1000 FW
Yamaha FZR1000 1987. Technik: 989ccm; 135PS bei 9.500rpm; 86Nm bei 8.500rpm; 5 Ventiler; 4 Mikuni 37mm Vergaser; 5 Gänge; v 120/70VR17; h 160/70VR18; Kastenschwinge; 20l Tank; 234kg vollgetankt; 0-100km/h in 3,3s; 265km/h. 15.300DM. Mittlerweile ist eine Yamaha selbst für mich ohne weitere Umbaumaßnahmen - hintere Fußrasten entfallen - fahrbar.
1987 FZR1000 FW2
Letzte Putzarbeiten, danach in die Motorradgarage.
1987 FZR FW Anzug800
Sonntagmorgen. Hl. Messe, Motorrad hochholen, umziehen, fahren.
1987 FZR Details
Yamaha-Prospekt: Details zur FZR1000 Genesis; aufgeräumtes Cockpit, Verkleidung mit aerodynamischer Scheibe und angeschraubten Spiegeln, Doppelscheinwerfer und Ansaugkanäle, Lenkerarmaturen, Ölkühler, Heck mit Gepäckösen
1994 Yamaha FZR1000
1989er FZR 1000 Exup. Ein großer Schritt gegenüber der 1987er FZR. Stärker, schneller, besseres Fahrwerk. Natürlich ohne hintere Fußrasten.
1993 Yamaha FZR1000 FW
Yamaha FZR1000 Exup 1989. Technik: 1002ccm; 145PS bei 10.000rpm; 107Nm bei 8.500rpm; 4 Mikuni 38mm Vergaser; 5 Gänge; v 130/60VR17; h 170/60VR17; 242kg; Tank 19l; 0-100km/h in 3,3s; 270km/h. 18.450DM. Die FZR Exup lief bei mir 36.000km und wurde im März 1996 gegen die Suzuki GSF1200S Bandit eingetauscht. Kurz danach bekam ich den "echten" Ersatz, die Yamaha YZF1000 Thunderace. Kaufpreisanrechnung: 7.500DM.
1995 FZR1000_800
Aufgebockt an der Kastenschwinge. Oh, Kaffee und mein erstes Handy stehen auf dem Tisch. Aufnahme aus dem Jahr 1995.
1991 Kawa Yamaha Frankreich800
Auf großer Tour: September 1991. Reise nach Südfrankreich. 3000km in 3 Tagen. Heute wäre das nicht mehr drin. Der Verkehr, die untrainierten Hände, das Alter speziell bei Nachtfahrten. Passend zur neuen 1989er habe ich mir damals eine neue Lederkombi schneidern lassen (bei Joy in Holzwickede). Diese Kombi fahre ich noch heute, 29 Jahre später! Auch meine ersten Stiefel waren durchgescheuert an den Fußspitzen. Seit 1989 trage ich Alpinestars, die passen an meinen Füßen mit Abstand am besten. Seht ihrs hier: die Brille trage ich auch 2018 noch.
1995 FZR1000 mit Helm800
Ebenfalls aus 1995, mit neuen Helm.
1991 FZR1000 F_Tour
Die Motorräder von Raimund (Kawasaki ZX10) und mir sind gepackt. Die große Tour kann starten. Nachts bis in die Schweiz, Übernachtung im Zelt, weiter auf den südfranzösischen Camping-Platz. Im Gebirge starke Hagelschauer. Wir haben den Tank mit unseren Körpern vor Beulen geschützt und mussten bei 3-5cm Hagel- und Schnee anhalten. Weitere besondere Vorkommnisse: auf der Rückfahrt um 1.30h nachts wollte uns auf der A44 hinter Kassel ein BMW-Fahrer nicht vorbeilassen. Immer links. Wenn wir nach rechts fuhren, er auch. Verdammtes A...loch. Ich links, rechts, links, Vollgas und beim Überholen bei 250km/h ein Stiefeltritt an seine linke Tür, Raimund sofort hinterher. Wir waren endlich vorbei und weg... 260-270km/h nach Tacho flach liegend. Das Gepäck haben wir nicht verloren. Durch den Haarener Wald nochmals mit 250km/h. Um 2 Uhr schlafen die Tiere hoffentlich. Dann endlichn und glücklich wieder in Büren angekommen. Tolle Maschinen, die ZX10 und die FZR1000. Die Yamaha schluckt mehr.
1990 XT600_02_1600
August 1989: Yamaha XT600K. Endlich wieder ein Zweitmotorrad. Mit dem kann man auch durch leichtes Gelände fahren. Auf der Straße ganz nett, aber langsam. Ein Einzylinder mit entsprechender akustischer Untermalung und typischen Vibrationen, extrem robust. Die Technischen Daten: 595ccm; 44PS bei 6.000rpm; 50Nm bei 5.500rpm; 1Zylinder 4Ventiler; 1 Teikei 26mm Vergaser; 5 Gänge; Kickstarter; 163kg; Radstand 1435mm; Sitzhöhe 860mm; 13l Tank; Verbrauch: 4-7l auf 100km; 5,8s von 0 auf 100km/h; v(max)=160km/h; v 90/90S21; h 120/90S17. 8.200DM. Eine unkomplizierte, hübsche, sehr zuverlässige Maschine, nur zu schwach auf der Brust. Anekdote: in 1992 wollte ich wissen, wie es sich anfühlt und wie man reagieren kann, wenn das Vorderrad in Schräglage wegrutscht. Ich bin auf den Dixie-Parkplatz (heute Marktkauf) und habe meine Kreise gedreht; immer schneller. Mit kompletter Ledermontur kann mir ja wohl nicht viel passieren, meinte ich. War auch so! Plötzlich rutschte das stollenbereifte 21 Zoll-Rad schlagartig weg, dass ich augenblicklich Bodenkontakt hatte. Linker Ellbogen, Bein, Hand. Bei 50km/h war außer Abschürfungen am Leder und kleinen Kratzern an der XT600 nicht viel passiert und ich war um eine Erfahrung reicher. Schmiert dir das Vorderrad weg, liegt du unweigerlich auf der Straße!
1990 XT600_02_1600b
Aufbruch zur Tour mit Chris (links) und Alexa (rechts). Raimund fährt die Yamaha XT500; im Hintergrund die FZR1000Exup. Das Antreten klappt i. d. R. problemlos.
1992 Yamaha XT660 FW800
Für einen Gruß bleibt auch in Autobahnabfahrten noch Zeit.
1989 Yamaha XT660_800
Seitenansicht aus meinem Prospekt: Yamaha XT600K
1990 XT600_01
So, der Motor läuft, Chris kann Platz nehmen.
1989 Yamaha XT660_800blau
Die linke Seite einer XT600K, hier ein Prospektbild von Yamaha.
1996 Yamaha YZF1000 FW
1996. Yamaha YZF 1000R Thunderace. Noch heute empfinde ich diese Konstruktion als sehr gelungen. Motor und Fahrwerk sind über jeden Zweifel erhaben. Ich habe diese Maschine 1998 nur abgegeben, weil ich mir die neue R1 bestellt hatte. Ein großer Fehler; hätte besser die Thunderace behalten und die Suzuki GSF1200S Bandit in Zahlung gegeben. Die Yamaha YZF 1000 ist zugleich eine Tourenmaschine, weil die Lenkerstummel nicht so extrem tief liegen und die Verkleidung viel Wind und Regen wegnimmt. Andererseits ist der 1000er Yamaha-Motor bärenstark, drehfreudig und hat ein sehr gutes Drehmoment von unten heraus. Das macht sie zu ihrer Zeit zu einem Sporttourer, beinahe zum Sportmotorrad. Einzig ihr Gewicht ist ein kleiner Nachteil, dafür liegt sie sehr ruhig auf der Fahrbahn. Ein Lenkerschalgen wie später bei ihrer leichtgewichtigen Nachfolgerin R1 ist ihr fremd. Die rot-weiß-schwarze Lackierung finde ich heute noch klasse.
1996 FW und YZF1000
15.06.1996, gerade neu ausgeladen. Yamaha YZF 1000R Thunderace. Die technischen Daten meiner Maschine mit Devil-Auspuff: 1003ccm; 147PS bei 10.100rpm; 110Nm bei 8.500rpm; 4 Mikuni 38mm Vergaser; 0-100km/h in 3,1s; 0-200km/h in 9,0s; v(max)=267km/h; 5 Gänge; 20l-Tank; 4,5-7,5l/100km/h; 233kg; v 120/70ZR17; h 180/55ZR17; 19.590DM. Mit der YZF bin ich bis März 1998 6.845km gefahren und habe privat noch 14.400DM erzielt..
1997 Yamaha YZF1000
Schön, rund, stark - jetzt mit leichterem Auspuff und mehr Leistung. Der rechte Spiegel fehlt => schneller!
1997 Yamaha YZF1000_1
In diesem Trimm habe ich sie zwei Jahre gefahren und war immer total zufrieden. Nur: das leichtere, schnellere Motorrad R1 kam heraus ...
1996 FW und YZF1000_0
Der Tank ist etwas bauchig, fasst aber auch 20 Liter.
1997 Yamaha YZF1000_2
Das Design überzeugt auch in den Details.
1997 Yamaha YZF1000_3
Thunderace und Bandit hintereinander.
2010 GSF1200
1996er Suzuki GSF1200S Bandit. Eine schöne, etwas durstige und sehr robuste Maschine. Nach 150 Autobahnkilometern solltest du die nächste Tankstelle anvisieren. Ich habe meine Bandit etwas an meine Bedürfnisse angepasst: Wilbers-Gabelfedern vorn, TechnoFlex-Federbein hinten, Pirelli-Sportreifen; Termignoni-Auspuff, größere Düsen und anderer Luftfilter (Suzuki-Tuningschmiede im Hunsrück mit Motorprüfstandslauf/1.600DM), niedrigerer LSL-Lenker. Schon war die Original-Suzi fahrtechnisch nicht wiederzuerkennen.
2010 Bandit_1
Suzuki GSF1200S Bandit 28.03.1996. Technische Daten meiner Maschine: 1157ccm; 4 Zylinder luft-/ölgekühlt; 4 Mikuni 36mm Vergaser; 128PS bei 8.700rpm; 114Nm bei 7.100rpm (Werte vom Dynotec-Motorprüfstand); 0-100km/h in 3,2s; 0-200km/h in 10,0s; v(max)=255km/h; 244kg; 19l Tank; 6-8l/100km; v 120/70ZR17; h 180/55ZR17. 15.590DM. Trotz der nach dem Tuning deutlich gestiegenen Leistung und dem extrem besseren, aber leisem, Termignoni-Sound sowie dem härteren Fahrwerk habe ich immer das Gefühl gehabt, einen Bus mit Turbinenantrieb zu fahren. Ich saß vergleichsweise auf einem Sofa mit wenig angewinkeltem Oberkörper. Wenn ich mich bei Höchsttempi flach mache, hängen die Arme beinahe über meinem Helm, etwas überspitzt formuliert. Zu Thunderace und ab 1998 R1 weicher, die Leistungsentfaltung linear, nie explosiv wie die R1 später. Man merkte die Kraft nur im Vergleich mit anderen Sportmotorrädern. Die Suzi ließ Tourer locker in der Beschleunigung hinter sich und hielt mit vielen Supersportler recht gut mit.
2010 Bandit_2
Pflege und Checken ist das A und O sicheren Fahrens. Natürlich mache ich alle Reifenwechsel inkl. Auswuchten selbst.
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Die luftgekühlte Bandit besitzt einen Seiten- und einen Hauptständer.
201006 Bandit geht
Juni 2010. Da ich kaum noch zum Fahren komme, habe ich mich zum Verkauf der 14 Jahre alten Bandit (ca. 23.000km) entschlossen. Sie wird von einem Käufer aus dem Raum Göttingen mitgenommen. Nach 14 Dienstjahren in meinem Besitz sieht sie nicht viel älter als eine neue Maschine aus. Schade, heute wäre ich froh, sie noch im Besitz zu haben und sie wie eine neue hegen und pflegen zu können.
2009 Bandit u R1_800
2009 in unserem Vorgarten. Mit vier kleinen Kindern und einer Frau komme ich kaum noch zum Fahren. Hier muss ich sogar im August die Batterie nachladen.
2010 Bandit 800 TourCarina
Eine Spritztour mit Biancas Schwester Carina in 2003.
Bianca mit Lukas Julie Eifel Ring
Das war 2003 in der Eifel. Zum Geburtstag habe ich die Maschine auf dem Hänger mit in den Urlaub genommen, um auf der Nordschleife ein paar Runden zu drehen. Trotz höher gesetztem Fahrwerk schrubbelten die Rasten auf dem Nürburgring-Asphalt. Ich hatte immer ein gutes Gefühl; mit meiner lenkerschlagenenden, explosiven und gefährlichen R1 habe ich die Nordschleife nicht unter die Räder genommen. Schien mir als Familienvater einfach zu gefährlich zu sein.
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Die R1 Bj. 1998, Code RN01 - noch immer ein Mythos unter den Supersportler. Ich habe sie nach einem kurzen Fahrbericht im Herbst 1997 in der Zeitschrift "Motorrad" sofort bestellt. 1997 gab es nichts Vergleichbares. 200kg, 998ccm, 156PS mit der Micron-Anlage bei 10.000U/min, 108Nm bei 8.500U/min, 6 Gänge, 5 Ventiler, 4 Mikuni BDSR40 Vergaser, Deltabox II Alurahmen, v120/70ZR17, h190/50ZR17, Radstand 1395mm, Sitzhöhe 820mm. Preis: 21.490 DM.
2011 R1 Straße
Die 1998er Yamaha (RN01) bekam den Beinamen "Witwenmnacher", da der Motor brachial losging und der Drehmomentberg ab 4.000U/min steil nach oben kletterte, brach schon 'mal unvermittelt das Hinterrad in Schräglage aus. So plötzlich, dass manch einer abgeworfen wurde. Bekannt ist auch das Lenkerschlagen bei voller Beschleunigung, auch in Schräglage. Das hintere Federbein war der Leistung - meine ich - nicht ganz gewachsen. Da Yamaha das Problem mit dem plötzlichen Ausbrechen nicht lösen konnte, wurde beim Nachfolger RN02 der Drehmomentverlauf harmonisiert. Bis dahin hatte die R1 RN01 schon etliche Fahrer abgeworfen. Ehrlich gesagt, ich möchte diesen Drehmomentberg um nichts missen. Früher galt auch einmal die Kawasaki H2 750 als "Witwenmacher"; irgendwie ist es doch cool, wenn man diese Maschine schnell und unfallfrei bewegen konnte.
2011 R1e
Das Design ist 1997 sehr, sehr gut gelungen. Noch heute ist die alte RN01 ein wunderschönes Motorrad mit Scharme und Ausstrahlung.
2011 R1d
Sie sieht aus jedem Winkel gut aus. Nichts wirkt altbacken.
2011 R1c
Das Cockpit ist schlicht gehalten. Ein digitaler Tachometer ist verbaut. v(max)=280km/h bei mir, lt. Tacho 295. Dabei wird der Helm durch Luftturbulenzen wie beim Schleudergang einer Waschmaschine hin und her bewegt. Du siehst alles nur noch verschwommen auf der Autobahn. Hatte mir eine etwas höhere Frontscheibe gekauft, diese aber wieder verkauft.
2000 R1 vor Haus
Im Jahr 2000 geht es auf eine Spritztour. Zunächst zur Tankstelle, auffüllen und Reifendruck-Check. Fahre vorn 2,3bar, hinten 2,5bar auf der Landstraße. Die Werkswerte sind mir zu hoch (2,5/2,9). Das handhabe ich auch heute noch so.
2011 R1b
Im 6ten Gang drehte meine R1 bis an den roten Bereich heran. Bremsen klasse, im Getriebe hakt der 6te Gang immer 'mal wieder. Dieses Wehwehchen haben selbst heute noch die R1, 20 Jahre danach. Der 6te muss mit Druck und Bedacht gezogen werden.
2011 R1a
Die letzten Aufnahmen stammen alle aus dem Jahr 2011. Die 13 Jahre alte Maschine strahlt wie neu.
2011 R1 hiHaus
Die R1 Bj. 1998 - heute immer noch ein Mythos unter den Supersportmaschinen. Sehr gut erhaltene Exemplare sind äußerst rar; verunfallt, ungepflegt, zu viele Kilometer, nicht 1. Hand, du findest wohl keine mehr wie meine. Sehr schade!!! Aber ganz ehrlich: alle meine Maschinen waren beim Wiederverkauf in Bestzustand, außer die RD350 und die 1te FZR1000. Warum, das habe ich euch ja erzählt. Wenn ich dieses Bild hier sehe, werde ich noch immer etwas traurig. Warum habe ich das Motorrad nur verkauft. Ich weiß es natürlich: 4 kleine Kinder, Ehefrau, Beruf, weniger als 1000km in 2 Jahren zwischen den TÜV-Terminen. Dumme Entscheidung von mir. Von den vielen Abenteuern die ich in gut 11.000km mit ihr erlebt habe, vielleicht diese zwei. Ich fahre von Alme nach Brilon auf der B480. So etwa 150 auf der Uhr, kleingeduckt auf dem Tank, um Sprit zu sparen. Plötzlich kommt aus dem Waldweg rechts (wo es links nach Wülfte geht, auf der Kuppe) etwa 50m vor mir ein Fahrzeug in meinen Augenwinkel. Ich erschrecke, ticke mit 2 Finger auf die Vorderbremse, die R1 steht sofort auf dem Vorderrad, ich löse die Bremse und denke: "Das war knapp, wäre diese verd... S... auf die Fahrbahn gefahren, wäre es vorbei gewesen." Eine zweite Anekdote von vielen anderen werde ich ebensowenig vergessen: ich bin im Sauerland unterwegs, nahe Winterberg. In einer langgezogenen Linkskurve hat es plötzlich total tiefe Spurrillen vom Lkw-Verkehr. Bei etwa 130 in mittlerer Schräglage fängt mein Lenker an zu schlagen. Ich schaffe es nicht, ihn zu halten. Die Handschuhe berühren 2, 3mal den Tank. Hui, hui, was war das denn. 200 Meter weiter mündet diese miese Straße auf eine Vorfahrtstraße. Ich tippe die Vorderbremse an, nichts passiert. Mein Fuß steht auf der Hinterradbremse, kurz vorm Blockieren, ich ziehe den Handbremshebel bis zum Lenkergummi. Nichts. Lasse los, ziehe wieder und endlich taucht die R1-Front tief ein. Fast wäre ich über die Straße und den Abhang herunter geschossen. Gott sei dank war in dem Moment kein Querverkehr. Was war passiert? Beim Lenkerschlagen müssen sich die Bremsklötze von den Bremsscheiben losgerüttelt haben und lagen nicht mehr an. Hätte ich sofort zwei- bis dreimal gepumpt, wäre es nicht so brenzlig geworden. In 2011 habe ich das Motorrad an einen Liebhaber aus dem Raum Kassel verkauft, sehr schweren Herzens. Ich habe diese Maschine geliebt!

Es folgen 2 Jahre ohne Motorrad!

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Tabelle 1: Gegenüberstellung meiner Maschinen in zeitlicher Reihenfolge der Anschaffung 1975 bis 1996
00 Technische Daten02
Tabelle 2: Gegenüberstellung meiner Maschinen in zeitlicher Reihenfolge der Anschaffung 1996 bis 2019
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