Die Autos in meinem Besitz bis zum Jahre 2000

An manchen Sonntagen in den 1960er und 1970er Jahren besuchte uns ein Onkel aus Iserlohn. Er war in der Kfz-Branche tätig. Und in jedem Jahr kam er mit einem anderen Automodell – meist von Opel – vorgefahren. Für mich war klar, dass ich mich nach der Begrüßung zuerst bei ihm nach dem aktuellen Modell erkundigte und es in Augenschein nahm. Mein Papa kaufte sein erstes gebrauchtes Auto 1965, einen beigen Opel Rekord Caravan, 2 Jahre alt, mit 1,5l Maschine und 55PS. Man erkennt das Auto am Rande des Titelbildes auf meiner Home-Seite. 1965 war ein Auto, ein Telefon, ein Fernsehgerät oder ähnliches noch ein seltener Luxusartikel. Den hatten nicht viele. Wir konnten uns den Opel nur leisten, weil Papa neben seinem Beruf als Landmaschinenmechaniker auch Schmiermittel (Öle, Fette, Treibstoffzusätze) der Autol-Werke, Hannover an die hiesigen Bauern verkaufte. Durch die Anschaffung eines Pkws konnte der Verkaufsbereich und damit der Umsatz deutlich ausgeweitet werden. Bis dahin hatte ich nur an manchen, recht seltenen Mittagen die Möglichkeit, auf einem Trecker bis zum Friedhofsweg mitzufahren und auf dem Schoß meines Papas sitzend zu lenken. In der halbstündigen Mittagspause kam Papa eben manchmal mit einem Kundentrecker zum Essen. Für mich war das wie Weihnachten. Ihr solltet euch dabei keine Ungetüme wie heute vorstellen, sondern kleine, offene Trecker mit 12 bis 25PS. Auch kam es vor, dass Papa mit einem weiteren Mechaniker von Betten vorbeikam und fragte, ob ich mitfahren wolle. Nach Leiberg, Wewelsburg oder gar Hakenberg. Mann, 30km im VW Bulli T1/T2 eingequetscht zwischen den beiden Männern auf der Kunstledersitzbank vorn. Ich habe all das geliebt! Aber es kam selten genug vor. Nach den Hausaufgaben ging es üblicherweise zum Spielen mit Freunden und/oder Geschwistern in der Regel in den Wald; der Kehlberg hinter Kösters war für uns kleine Dötzken irgendwie weit weg vom Wohnort und dennoch eine Art Zuhause, in dem wir jeden Pfad kannten. Klettern war sehr angesagt und die besten Kletterbäume kannte jeder von uns. Der Bau einer möglichst geheimen und sicheren, auch gut zu verteidigenden Baumhütte hat uns so manchen Nachmittag gekostet. Schmidts Ulli, mein damaliger bester Freund, wird sich gut erinnern. Herrliche Zeiten! Etwas weiter abgelegen war der Knickberg hinter Holthausen. Hier erlebten wir so manches Abenteuer im Wald und an der Bahnstrecke. Weshalb ich das hier erzähle: damit ihr nicht denkt, der kleine Spinner hat nur Autos im Kopf gehabt, deshalb! Im Familienbereich werde ich später einmal die eine und andere spannende Jugendgeschichte erzählen.
Hier auf dieser Seite stehen Autos im Mittelpunkt; nicht irgendwelche, sondern meine. Und zwar alle, vom ersten bis zum letzten Modell. Wenn ich es für notwendig halte, werde ich zu einem Modell die Geschichte erzählen, die wir beide zusammen erlebt haben. Manchmal lustig, manchmal traurig. In meinem Gedächtnis sind noch alle eingebrannt.

1972 AR Giulia Spider a
Alfa Romeo Giulia 1600 - Umbau nach eigenen Ideen und mit selbstgemachten Blechen bei Gebro Luftkanalbau. Ich hatte schon längst den Formel 1-Virus in mir: mehr Abtrieb = höhere Kurvengeschwindigkeiten
1972 AR Spider Drift FW
1973, vor dem Abitur. Bei Testfahrten! Man achte auf meinen nackten Oberkörper, aber mit Helm... Auch Raimund lernte schon mit 13 erstes Driften auf Gockeln Feld; Soers wurden völlig eingemüllt durch den aufgewirbelten Staub. Hier auf den Wegen mit Mauern und Gebäuten habe ich mich ausgetobt.

Links seht ihr das ganze Drama. Mein Bruder Raimund und ich hatten das Auto im Herbst 1972 von Gockeln Fritz für 200DM gekauft (40DM und 160DM). Er hatte mehrere Jahre in einer Scheune gestanden und war pflegebedürftig und hatte eine geborstene Frontscheibe. Ansonsten der “Hammer”: 1,6l; 90PS; 905kg; Reifen 155SR15; 5 Gänge; 172km/h, wow!!! Ich war 19, Raimund 13 Jahre beim Kauf. Beide noch Schüler. In den Osterferien 1973 hatte ich meinen zweiten Ferienjob; wieder auf dem Bau, diesmal beim Fliesenleger. Wir wollten das Auto flott machen und anmelden. Eines Nachmittags kam ich nach Hause von der Arbeit, sehe den Alfa und habe geweint. Eine Nachbarin hat ihren VW 1600 Automatik bei etwas Schneefall mit Vollgas in unseren Vorgarten geknallt. Gas und Bremse verwechselt! Da biste sprachlos.
Später haben wir die Umbauten vorgenommen (siehe oben) und einige wilde Testfahrten in unserem Südkreis Büren unternommen. An zwei Reifen schimmerte die Karkasse weiß durch. Kennzeichen, Anmeldung, Versicherung ? Ihr wisst schon… Wahnsinn!!!

1973 Giulia_5
Der Wagen wurde fast 1m verschoben.
1973 Giulia_4
Ok, es kann 'mal wieder losgehen. Ist die Luft rein?
1973 Giulia_1
Da die Nachbarin nie wieder Auto fuhr, konnte ich den Wagen später hier parken, ohne mit dem noch Schlimmeren rechnen zu müssen. Ohne Geld keine Reparatur. Ausbeulen muss reichen für die Spritztouren um Büren herum.
1973 Giulia_3
Rechtskurve, dann 3ter Gang voll.

Alfa Romeo Giulia Spider

  • Baujahr: 1962; EZ Feb. 1963 in Lippstadt.
  • LxBxH: 398x154x135cm
  • Gewicht: 905kg
  • Hubraum: 1570ccm
  • Leistung: 90PS bei 6200rpm
  • Drehmoment: 119Nm bei 6200rpm
  • Getriebe: 5-Gang Mittelschaltung
  • Tank: 52l
  • Verbrauch: 10-13l
  • Bereifung: 155SR15 auf Alu-Felgen
  • Bremsen: 4-Rad-Trommelbremsen
  • Beschleunigung: 0-100km/h in -s
  • v(max)=172km/h
1973 Giulia_2
Das Gas fein dosieren, damit die Giulia nicht nur noch durchdrehende Räder hat. Ein Bild aus den ersten Besitzertagen, noch mit dem KFZ-Kennzeichen des letzten Besitzers. Der Wagen war zu dieser Zeit seit zwei Jahren abgemeldet. Er hatte 6 Vorbesitzer!
1973 AR 1750 Berlina
Oktober 1993: Inzwischen bin ich Zeitsoödat (2 Jahre) und habe mir einen Traum per Kredit erfüllt: Alfa Romeo 1750 Berlina; für 3.300DM von einem Hinterhof in Gelsenkirchen-Heßler; 100.000km lt. Tacho, Zusatztank, 1,8l, 113PS, 182km/h. Dann: erster Schnee Ende Oktober: bei Dorls in der Kurve lenkt der Wagen bei Driftmanövern nicht mehr ein, dank 25kg auf der Hinterachse im Kofferraum und Sommerreifen: bums; BMW und Alfa kaputt; ich gehe in die Kneipe und frage: "Gehört jemand von euch der BMW da draußen? ..." Nein, nein, ich habe meinen schönen Alfa vorn rechts gedätscht. Aber war das ein Fahrfehler?
1974 AR 1750 Berlina a
Ich habe viel darüber nachgedacht. Nee, die Kurve konnte ich nicht nehmen: vorn lag zu wenig Gewicht, es war spiegelglatt unter der Schneedecke. Gut, vielleicht war ich etwas zu schnell, aber kein Fahrfehler... Nach 7 Monaten hatte ich endlich das Geld für eine Reparatur zusammen; Wilfried Klein in Steinhausen hat das sehr gut hinbekommen. Dann noch ein Motorschaden auf der Nürburgring-Nordschleife; Sch..., wie soll ich das von meinem bescheidenen Unteroffiziersgehalt bezahlen. Na ja, irgendwie wirds schon gehen. Späteres Tuning: Stoßstange vorn ab, Gewicht einsparen, Leichtmetallfelgen von Franken Ingo abgekauft (der hatte damals 'nen
1974 AR 1750 Berlina b
Alfa Giulia Super 1600). Kleines Lenkrad von Raid - 360mm, Aufkleber. Später 185/70 Uniroyals. Ich fühlte mich wie der King und fuhr wie Jacky Ickx (dachte ich ein wenig). Raimund begleitete mich bei so manchem Rennbesuch am Nürburgring, in Spa, in Zolder oder Zandvoort. 1976 konnte ich mit dem Daumen in die hinteren Türen drücken. Durchgerostet. Wasser im Kofferraum hatte ich schon immer bei Regen und Schnee. Das Auto war 5 1/2 Jahre alt und am Ende. Typisch Italiener.
1974 AR 1750 Weine
Kurve im Grenzbereich: Weine Richtung Eickhoff. Immer mal wieder fuhr ich an unterschiedliche Ecken, um dort die Rutschgrenze und das Fahrverhalten im Grenzbereich auszuloten. So erfuhr ich mir immer etwas mehr Sicherheit im Umgang mit dem Alfa.
1974 AR 1750 Berlina Motorraum
Damals wie heute ein Genuss: 4-Zylinder Reihenmotor, Aluminium, 2 Ventile pro Zylinder, 2 obenliegende Nockenwellen, 6,5l Motoröl; oben 2 Doppelvergaser und der Luftfilter.
1975 AR1750 Spa
Bevor ihn Kerstingjohänner verschrottete (250DM gab er mir noch), habe ich die Reifen mehrfach auf der Briloner Str. qualmen lassen, sodass sich ein Nachbar genötigt sah, mich zu fragen (sinngemäß): "Hast du noch alle Tassen im Schrank?" Er hat sich höflicher ausgedrückt! Alles hat seine Zeit. Aber: wer einmal die Ausstrahlung, das Flair, die Motorentechnik eines Alfas der 1970er Jahre geatmet und erfahren hat so wie ich bei meinen ersten zwei Autos, der fährt niemals VW, Opel ...
1975 AR 1750 Berlina a
Spa-Francorchamps 1975.
1974 AR 1750 Berlina c
Winter 1974: 100er Aufkleber war Pflicht wg. der runderneuerten Winterreifen.

Alfa Romeo 1750 Berlina

  • Baujahr: 1970
  • LxBxH: 439×156,5x143cm
  • Gewicht: 1110kg
  • Hubraum: 1779ccm
  • Leistung: 113PS bei 5500rpm
  • Drehmoment: 169Nm bei 3000rpm
  • 2 Weber-Vergaser
  • Getriebe: 5-Gang Mittelschaltung; Heckantrieb
  • Tank: ca. 70l (inkl. Zusatztank, sonst 45,5l)
  • Verbrauch: 10-13l
  • Bereifung: 185/70HR14 auf Alu-Felgen
  • Bremsen: 4Rad-Scheibenbremsen
  • Beschleunigung: 0-100km/h in 10,8s
  • v(max)=182km/h
1974 AR 1750 Berlina Sobiz
Hier ist die Berlina noch nicht der Stoßstange entledigt worden.
1976 Autos RD
oder so etwas. Es sei denn, die finanzielle Not erzwingt es. Im Wintersemester war es dann soweit. VW Käfer. Kann man tiefer sinken als VW. Nee!
1976 VW 1200 RD350
Hier seht ihr meinen ersten und letzten VW Käfer. 1/2 Jahr TÜV, 400 DM, auch aus dem Pott, aus Dortmund, für den Winter 1975/76, um zur Universität zu fahren. Die Yamaha war zu schade dafür. Besondere Kennzeichen: selbst gestrichen inkl. Yamaha-Logo, sehr viel Spiel in der Lenkung - geradeaus zu fahren wurde zum Glücksspiel... Und: Wasser im Fußraum. Hab Löcher in die Bodenplatte gebohrt, dann war gut. Ach ja: 1,2l; 34PS; 115km/h, mehr ging der nicht mehr.
1977 VW 1600
VW 1600: mal wieder ein Winterauto während des Studiums. Der Wagen hatte auch so seine Macken; für 250DM aus Warstein gekauft, 1/2 Jahr TÜV, Winter 1977/78 gefahren, dann zum Schrott.
1979 Autos u Personen
Hier steht er bereits in rot zwischen den Autos meines Vaters (Opel Ascona 1600 Caravan) und meines Bruders (Alfa Romeo 2000GTV). Wer jetzt denkt, den Alfa hätte ich auch gern, vorsicht! Ölverbrauch hoch, Benzinverbrauch sehr hoch. Der Wagen hat sehr viel geschluckt und durfte nur vorsichtig gefahren werden, damit er auch durchhält. Außen hui, innen pfui, wie mein erster Alfa auch. Alfa-Fahrer sind oft nur normale Autofahrer; und das kann ein Alfa nicht ab. Der Motor braucht Gefühl, muss mindestens 10 Minuten vorsichtig warm gefahren werden (6,5l Öl). Dazu die Pflege der beiden Weber-Doppelvergaser...
1979 Autos FW
Hier steht der dritte und letzte VW meines Lebens. Ein 1600TL Fließheck. In hellblau. Auch hier habe ich Hand angelegt und ihn mit dem Pinsel in rot umgefärbt. Der war richtig teuer: 1.500DM. ER lief bei mir bis 1980, also zwei Jahre.
1979 Autos Motorräder
Eine kleine Geschichte zum letzten VW: ich habe mich mit einer neuen Freundin am Wochenende verabredet, mit Hildegund. Wir fuhren Richtung Weser. In der Egge, bei Herbram-Wald, stotterte mein VW, hatte Aussetzer und machte kurze Zeit später keinen Mucks mehr. Aus dem Date wurde nur ein Date mit dem ADAC; der ADACler fand keinen Fehler, das Auto wurde abgeschleppt. Der Tag war gelaufen. Später habe ich den Fehler selbst gefunden; die Alufolie der Motorabdeckung war rissig und hatte einen Kurzschluss verursacht. Ich hätte einfach ohne Abdeckung starten sollen, ja dann ...

ab 1982: Referendariat in Brilon, Olsberg und Marsberg

Auto notwendig => in der Not gekauft: “Türken-Opel” mit Fell auf Sitzen und Lenkrad, Raucherwagen, preiswert, aber sehr schlecht behandelt durch Vorbesitzer aus PB
Aktion 1: alle Felle raus
Aktion 2: Versuche, den Rauchergestank irgendwie loszuwerden, sind zum Scheitern verurteilt

Opel Ascona A

  • 21.01.1982 erworben (von B&B in PB)
  • Kaufpreis: 1.950DM
  • Farbe grün
  • später dunkelblau mit einem Pinsel “überlackiert”
  • 1,9l Motor, 90PS; 4-Gang-Schaltung; Heckantrieb
  • Motorschaden nach Nürburgringbesuch: wg. verschlammter Wasserleitungen wurde der Motor zu heiß, Wasser nachfüllen und weiterfahren ist ihm nicht bekommen, da die Wasserleitungen wohl verschlammt waren
  • Ersatzmotor 1,9l; 97PS, gebraucht aus ehemaligem Opel Rekord einbauen lassen (bei einem Nicht-Opel-Händler in Sennelager)
  • danach war der Opel ein zuverlässiger Transporteur

Eines kann ich euch jedenfalls sagen: nach dem Einbau des 97PS-1,9l-Motors aus einem Rekord lief der Wagen wie Schmidts-Katze, zumindest in der Beschleunigung. Mit seiner guten Kurvenlage konntest du die meisten Menschen abhängen. Er hatte jedoch auch ganz gut Durst mit der 97PS-Maschine. 10 Liter waren immer drin. Das Auto hat dann durchgehalten bis ich endlich eine feste Stelle bekam und mir meinen ersten Wagen leisten konnte, der nicht durchgerostet, vergammelt oder ständigen Wassereinbruch hatte. Einen Neuwagen. Die Alfa Romeo Giulietta 2.0.

1983 AsconaA1
Diese Foto ist doch tatsächlich mein einziges vom Opel Ascona A. Wozu das graue Abdeckblech? Nee, das verrate ich nicht.
1983 AsconaA2
Jetzt habe ich doch noch ein halbes zweites vom Ascona A gefunden.
1986 AR Gulietta linke Seite
September 1985. Mein erstes neues Auto - eine Alfa Romeo Giulietta 2.0 Zender AlfaSport mit 2 40er Dell'Orto-Doppelvergasern; 4-Zylinder-Alu-Motor; 2,0l Hubraum; 130PS; ca. 1.100kg; 0-100km/h: 9,6s; v(max)=186km/h. LxBxH: 421x165x140cm. Räder: 205/50HR15. Stoffsitze, 5-Gang-Getriebe mit Kupplung und Differential an der Hinterachse (Transaxle-Prinzip), Holzlenkrad. Sonderpreis, da Auslaufmodell und letzter Lagerwagen mit "unschöner" Farbe bei AutoSport Stopka in Bielefeld. Diese Sonderserie "Zender AlfaSport" war 1985 auf 1000 Exemplare begrenzt und beendete die Produktion der Giulietta. Nachfolger wurde 1985 der Alfa Romeo 75.
Frontansicht: der einzige AR Giulietta im Raum Büren, natürlich. Frontscheinwerfer-Scheibenwischer (Blödsinn!), Nebelscheinwerfer (ok), auch 1986 noch Usus: nur ein Rückspiegel links. Im Stadtverkehr gut aufpassen, speziell in Italia.
1986 Giulietta_rechts
Sommer 1986. Ein kantiges Design, nicht jedermanns Geschmack. Ich mag es noch heute. Der Tankeinfüllstutzen ist ungewöhnlich hoch platziert. Türöffnung per Drucktaste, Zentralverriegelung durch Schließen im Türschloss. Wenn die Giulietta jetzt noch in rot hätte geliefert werden können... Vorn links die "Reste" meiner Kawa GPR900R.
Schön anzusehen, ergonomisch "geht so". Voll ausgestattetes Armaturenbrett: Tachometer, Drehzahlmesser, Wassertemperatur, Tankanzeige, "Minicomputer" per "Leuchtenbrett". Radio tief unten.
1987 Giulietta hinten2
Sommer 1987: die Giulietta vor unserem Haus.
1986 AR Gulietta Heck
Vier Türen, ordentliche Sitze, Sonderausführung mit Zender-Federn und -Felgen. Lag sehr gut auf der Straße. Typische Wehwehchen: Bremse bekommt Fading, wenn ich ihn rannehme. Im Sauerland stieg weißer Qualm aus den Radkästen, ein Anzeichen für "Fahr bitte deutlch schonender mit mir!". Nach ein paar Minuten der Kühlung ging es dann weiter. Später ein Radlager im zweiten Jahr kaputt; keine Garantie, da nur ein Jahr gültig. Winter: Ausfall des Scheibenwischermotors! Fenster auf, mit Bindfaden hin und her ziehen. Verbrauch: 10-15l/100km. Jeder Werkstattbesuch in Bielefeld kostet dich mindestens 1/2 Tag. Longrun Büren-Bayern-Südtirol-Venedig und zurück - ohne Probleme. Kurven in Südtirol - eine Wucht! 140-180km/h auf der BAB Dauertempo kein Problem. Nie vergessen: den Motor 15 Minuten warmfahren. 1988 kam den endlich der Alfa Romeo 75 mit dem 3,0l-6 Zylinder-Motor. Der in vielen Bereichen bessere Nachfolger der Giulietta 2.0. Ich gab die Giulietta in Zahlung - 50% des relativ günstigen Kaufpreises (1986 23.000DM) waren in 2 Jahren futsch.
1986 Giulietta_Tirol
1986 in Südtirol. Hier haben wir uns auf den italienischen Straßen wie zu Hause gefühlt. Motto: Was die können, können wir besser... Die Nickelbrille besitze und verwende ich noch immer. Meine Brillen haben manchmal eine lange Halbwertszeit. Wann wohl wieder mal ein Alfa gebaut wird, der für uns in Frage kommt?
1986 AR Gulietta Waschen
Für diesen Alfa Romeo konnte ich mir noch kein Winterauto leisten. Er musste auch bei Eis und Schnee laufen und machte da mit dem Transaxle-Getriebe eine gute Figur.

Alfa Romeo Giulietta 2.0 – 1985 bis 1988

  • Baujahr: 1985
  • LxBxH: 421x165x138cm (Ausführung Zender Alfa Sport)
  • Gewicht: 1100kg
  • Hubraum: 1962ccm; Alu, 8 Ventile
  • Leistung: 130PS bei 5400rpm
  • Drehmoment: 177Nm bei 4000rpm
  • 2x40er Dell’Orto-Vergaser
  • Getriebe: 5-Gang Mittelschaltung; Transaxle (Getriebe, Kupplung und Differential an der Hinterachse)
  • Heckantrieb
  • Tank: 50l
  • Verbrauch: 9-14l
  • Bereifung: 205/50HR15 auf Alu-Felgen
  • Bremsen: 4-Rad-Scheibenbremsen, hinten innenliegend
  • Beschleunigung: 0-100km/h in 9,6s
  • v(max)=186km/h
  • Garantie: 1 Jahr
  • Kaufpreis: 23.500 DM statt 27.000 DM in Zenderausführung (wg. Auslaufmodell)

Kommentar

Dieser Alfa war mein erster Neuwagen. Entsprechend habe ich ihn auch behandelt. Er machte richtig viel Spaß beim Fahren. Aber auch er hat das typische Alfa-Problem bei Schnellfahrern: die Bremsen sind völlig unterdimensioniert. In den Kurven mit der Transaxle-Bauweise ein Gedicht. Gewichtsverteilung etwa 50 zu 50 zwischen vorn und hinten. Farbe: sprich nicht drüber. Er war recht durstig, wie alle Doppelvergaser-Alfas, wenn man ihnen Leistung abforderte. Und irgendwie hatte er was, er war etwas Besonderes. Nicht ein Mensch fuhr zu der Zeit in Büren eine Giulietta.
Auffälligkeiten: keine, außer dass ein Radlager nach gut einem Jahr schon defekt war und die Garantie futsch. Im Winter fielen mir ‘mal die Scheibenwischer aus; es musste ein neuer Motor verbaut werden.
Fazit: Die Giulietta ist ein wunderbares Auto und jedem deutschen Mittelklasse-Wagen der 1980er Jahre vorzuziehen.

1986 Dolomiten AR FW
Autogenes Training auf dem Kofferraumdeckel - es ist anstrengend, die vorlauten Italiener in den Südtiroler Bergen in Schach zu halten. Am besten überholt man sie...
1986 Giulietta_Motor
Die Alfa-Motoren galten jahrelang als Musterbeispiel eines modernen Leichtmetallmotors.
1986 AR Guilietta 2000 a
Blick von vorn: Scheinwerferwaschanlage (überflüssig), Nebelscheinwerfer, nur ein Außenspiegel. Natürlich AR auf dem Kennzeichen.
1986 AR Gulietta Lenkrad
Der Arbeitsplatz: Holzlenkrad, Holzschaltknauf, Tacho, Drehzahlmesser, Öl, Wasser, Benzin und viele Anzeigelämpchen.
1995 AR 75 30
La bella machina: Alfa Romeo 75 3.0 V6 America. Ein langer Name für ein schönes Auto. Ich habe den Wagen geliebt. Kleine Änderungen gegenüber der Serie machten ihn für mich fahrbarer und liebenswerter: härteres, tieferes Koni-Fahrwerk, 205/50VR15 statt 195/60VR14 Räder, leichtere, schönere Felgen, Heckspoiler, Raid-Lenkrad mit Velourleder, 4-Punkt-Hosenträger-Gurte. Kaufdatum: März 1988.
1994 AR75 Lenkrad
Das Lenkrad misst 350mm; leider kann man es nicht genug verstellen, nur hoch/runter. Dies ist die niedrigste Stellung. Drehzahlmesser, Tachometer, Tankanzeige, Ölmanometer, Wassertemperatur. Kein ABS, erste Art von Bordcomputer (rechts oben; 10 Funktionen). Das Radio sitzt tief in der Mittelkonsole. Windabweiser an vorderen Fenstern. Zentralverriegelung durch Schließen. Bequeme Sitzposition, Lenkrad etwas zu flach gestellt.Gegenüber heutigen Autos würde ich von einer schwergängigen Lenkung sprechen. Die Bremsen sind nicht fadingfrei; waren sie bei Alfa bis zirka zum Jahr 2000 nie. Im Vergleich zu heute ein zierliches Auto: 442x166x134cm. Als Youngtimer in sehr gutem Zustand ist dieser 75 3.0 V6 normalerweise nicht mehr zu bekommen. Zu meiner Fahrzeit war ich der einzige Besitzer im Raum Büren mit einem 3.0 America. Spätere Baujahre wurde etwas kürzer übersetzt und leisteten 192PS.
1995 AR75 aufgebockt
Durch den relativ schweren 6-Zylinder-3,0l-Motor etwas frontlastig. 25%ige Differentialsperre. Echter Alfa-Sound, wenn du die elastische Maschine hochdrehst. Driftmaschine beim Abbiegen! Ein Alfa braucht Liebe und Zuwendung. Er möchte lange und langsam warm gefahren werden (6,5l Motoröl). Er benötigt mehr Pflege als ein normales Auto. Er sollte immer sauber sein. Er rostet schnell, also fahre ich ihn niemals bei Schnee und Eis oder wenn noch Salz auf der Straße sein kann. Ich habe mit ihm schöne Autobahn- und Landstraßen-Hatztouren gefahren. Speziell die langgezogenen Autobahnkurven zwischen Kassel und Frankfurt haben wir auf unseren Wegen zu Schießsportwettbewerben genossen. Du brauchst Kopf und Hirn und Mut. ABS? Airbags? Was issn das! Meiner hat in Bielefeld eine komplette DINOL-Versiegelung erhalten. Ich wollte mit ihm ohne zu rosten alt werden. Ich wollte! ... Siehe nachfolgenden Artikel.
1990 AR 75 30 Cockpit1600
Das Originalcockpit mit dem ab Werk gelieferten Lenkrad; das Lenkrad ist sowohl vertikal als auch axial verstellbar.
1990 AR 75 30 Polster1600
So sieht der Innenraum als 75 3.0 America aus; meiner hatte graue Wangen, sonst ist alles gleich.
1990 AR 75 30 Motor1600
Che meraviglioso motore; 6 Zylinder in V-Anordnung, 2 Ventile pro Zylinder, Zahnriemen, Bosch L-Jetronic Einspritzung. Die Diagrammkurven für Leistung und Drehmoment sind ohne jegliche Delle. Je mehr Drehzahl, desto mehr Vortrieb. Dazu der typische Alfa-Sound. Yeah!!!

Alfa Romeo 75 3.0 V6 America – März 1988 bis Juni 1999

  • Baujahr: März 1988
  • LxBxH: 442x166x134cm
  • Gewicht: 1320kg
  • Hubraum: 2959ccm; Alu, 12 Ventile
  • Leistung: 185PS bei 5800rpm
  • Drehmoment: 235Nm bei 4000rpm
  • Elektronische Einspritzanlage
  • Katalysator
  • Getriebe: 5-Gang Mittelschaltung
  • Transaxle (Getriebe, Kupplung und Differential an der Hinterachse)
  • Heckantrieb
  • Differentialsperre 25%
  • Tank: 68l
  • Verbrauch: 10-14l
  • Bereifung: 205/50VR15 auf Alu-Felgen (statt 195/60VR14)
  • Bremsen: 4-Rad-Scheibenbremsen, hinten innenliegend; vorn innenbelüftet
  • Beschleunigung: 0-100km/h in 8,0s
  • v(max)=220km/h
  • Garantie: 1 Jahr

Kommentar

Als ich die ersten Berichte vom 75er mit dem 3l-Motor las, wußte ich gleich: den muss ich haben. Zu der Zeit fuhr ich die 2l-Giulietta, auch ein schönes Auto, aber in völlig unpassender Farbe. Nun ja, mein 75er wurde in alfarot bestellt. Extras gab es so gut wie keine. Er hatte überflüssigerweise ein Schiebedach (mehr Gewicht) und diese Windabweiser, an die ich mich gewöhnte. Der Motor war das beste, was ich bis dahin kannte. Der schob ganz gut an. Nach Tieferlegung, kleinerem Raid-Velours-Lenkrad (350mm), Koni-Sportstoßdämpfern und neuen Felgen mit breiteren Reifen (205/50 statt 195/60) sowie einem kleinen Heckspoiler war ich mit meinem “Traumalfa” richtet glücklich. Versuche mit einem 320mm Lenkrad (aus meinem Suzuki Swift GTi) gingen schief. Zu hohe Lenkkräfte, ungünstige Ergonomie zu Schaltern und Instrumenten. Gute Zeiten, als man noch selbst mal eben die Lenkräder ein- und ausbauen konnte. Meine blauen oder roten Rennhandschuhe und Fahrerschuhe waren etwas zu heftig (für andere), aber der Wagen mit dem Getriebe hinten lag super auf der Straße. Einzig die Bremsen waren der Schwachpunkt des Autos beim Schnellfahren. Hätte auch gern 100 oder 200kg leichter sein dürfen. Zudem war der 3l-Motor vorne zu schwer für ein noch besseres Bremshandling. Summa summarum hat mich der Wagen viel Geld gekostet. Mehrfach musste ich die Werkstatt in Bielefeld aufsuchen und habe so manche Mark für Reparaturen hineingesteckt. Das fiel mir erst jetzt auf, als ich alte Rechnungen wiederfand: Bremsen, Wasserpumpe, zwei Inspektionen, neue Kupplung (2.920 DM, da Getriebe zerlegt werden musste), Ventile einstellen, gerissener Zahnriemen bei 60.000km (fast 3.000 DM), Vorderradlager, Schalldämpfer hinten etc.
Mein Resumee: Ein tolles Auto, dass ich wohl noch heute als Oldtimer fahren würde.
Oder würden mich die Wartungs- und Reparaturkosten auffressen?

1999 AR 75 Unfall
Juni 1999: Das Ende einer Dienstfahrt!

Günther und ich fuhren in dieser Zeit häufiger zusammen zum Dienst ins Michaelskloster. Günther war auch Lehrer dort, im Gymnasium. An einem schönen, warmen Juni-Tag rollte ich zurück nach Hause mit dem Umweg über Steinhausen. Da wohnte Günther. Ich fuhr von der Autobahn A44 auf die Geseker Straße Richtung Ortsmitte. Schön gemütlich mit gut 50km/h. Kurz vor Fiat-Dumler registriere ich drei wartende Pkw auf der linken Gegenspur (der erste wollte wohl in die Prövenholzstr. abbiegen, mir aber natürlich die Vorfahrt gewähren). Als ich näher rolle, denke ich: der VW Bulli schafft das nicht mehr, der schiebt gleich alle drei Wagen zusammen. Anstatt eine Vollbremsung hinzulegen, reißt der Bulli-Fahrer das Lenkrad nach links in dem Moment, als ich auf Höhe des ersten wartenden Autos bin, direkt auf meinen Alfa zu. Ich latsche auf die Bremse, lenke noch kurz zum Bürgersteig, dann wird der Bulli immer größer vor mir und es gibt einen höllischen Knall. Ich sehe kaum etwas, Qualm, Rauchen, direkt neben mir rollte der Bulli. Ich drücke noch ‘mal die Bremse, mehr geht nicht. Ach, der Bulli rollt noch etwas vor, nicht ich? Günther, nur raus hier, bevor der Wagen in Flammen steht, sage und denke ich. Günther öffnet die Beifahrertür, rollt sich raus. Ich komme kaum hinter dem Lenkrad heraus: die Hosenträgergurte haben mich vor schlimmen Verletzungen bewahrt, das Armaturenbrett mit Lenkrad steht direkt vor meiner Brust. Irgendwie schaffe ich den Ausstieg aus der Beifahrertür, wackele über den Bürgersteig, kniee mich schnell hin und werde ohnmächtig. Dann höre ich Stimmen. Ja, ich habe Schmerzen im Bein und in der Hand; das Armaturenbrett hat mein linkes Schienenbein getroffen. Ich Sensibelchen bin deshalb umgekippt. Mit dem RTW ins Bürener Krankenhaus. Unterwegs kamen mir die Tränen. Im März sind meine Eltern verunglückt, Mama tödlich. Welch ein Glück habe ich, oder Pech? Der schöne Alfa! Günther erwischte es schlimmer; der normale Sicherheitsgurt hat ihn herausrutschen und auf das Armaturenbrett knallen lassen. Dazu Brüche. Witzige Anekdote drei Wochen später: ich bin noch krankgeschrieben, stoße mich im Garten neben Bianca leicht an meinem rechten Daumen (ich habe mich so stark beim Unfall abgestützt, dass mein Raid-Lenkrad total verbogen war) und falle vor ihr in Ohnmacht!

1990 Ascona II rot
Opel Ascona B in 1990.

Der rote Opel Ascona B war ein zuverlässiges Transportgefährt. Er schonte den Alfa 75, speziell im Winter bei Salz und Schnee. Bin nicht sicher, meine aber, er hatte einen 1,6l-Motor. Vorher fuhr ich ja bereits einen grünen, später dunkelblau gestrichenen Ascona A, danach nochmal einen gelben Ascona B. Allesamt total anspruchslos. Typisch Opel eben.

1990 Opel Ascona B rot
Opel Ascona B, alt, gebraucht. Hier dient er als Physik-Unterrichtsobjekt zum Thema "Hebel". Mein Gott, wie alt ist denn mein Wagenheber? Der hat noch bis 2015 durchgehalten.
1998 Suzuki Swift GTi
1998: Bianca sitzt in meiner kleinen Suzi. Den Suzuki Swift GTi habe ich 1992 angeschafft. Er ging mit mir durch dick und dünn. Ausfälle: Fehlanzeige. Reifenverschleiß: ja. Ein Reifensatz pro Jahr, dazu alle 30.000km neue Bremsscheiben und Beläge. Noch Fragen? ... Die Suzi war mein Dienstauto zur Schule und wurde gern auch für Schießsportfahrten oder kleine Trips mit Bianca eingesetzt. Selbst mein Fahrrad, das ich in PB am Frankfurter Weg oft auspackte, passte hinten rein (s. Foto).
1994 FW Suzuki GTi
Das waren noch Zeiten: ich fuhr ständig mit meinen Rennhandschuhen. Sie schmiegten sich so griffig wie irgendwas an das 300mm-Velourslenkrad.

Erlebnisse mit der Suzi

An die Zeit mit meiner kleinen Suzi denke ich immer gern und nur positiv zurück. In all den Jahren von 1992 bis 1999 hatte ich nicht einen einzigen Defekt. Ein halbes Dutzend Sätze Reifen, 4 Satz Bremsscheiben, Öl- und Filterwechsel, 2 Inspektionen bei Krauses in Paderborn (sehr zu empfehlen!), das war’s. 800kg und mein kleines Raid-Lenkrad, wir hatten viel Spaß!

Heute wäre mir das Auto zu unsicher; ich weiß nicht, ob es überhaupt einen der fünf Crashtest-Sterne bekäme. Ich bin drei Winter mit Sommerreifen durchgefahren, bis ich nach einem glimpflich abgelaufenen Brems- und Ausweichmanöver dann doch Winterreifen gekauft habe. Die Kiste fuihr ich liebend gern mit meinen Sparco-Rennhandschuhen, entsprechend gern habe ich das kleine Wägelchen laufen lassen. Besonders in Erinnerung sind mir die 180°-Wendeturns und Ausbremsmanöver auf der letzten Rille – etwa vor der Haarnadel am Kapellenberg oder der letzten Bergabrechts am Hahnenberg Richtung Büren – geblieben. Und denkwürdige Fahrten. In Brügge, Belgien hatte ich mich mal verfahren, da habe ich mit Sr. Theresia, Sr. Ancilla und Bruno an Bord auf einer vierspurigen Straße kurzerhand eine Links-Rechts-Links-Handbremseinlage mit 180°-Wendung im Verkehr hingelegt und wir konnten in die Gegenrichtung weiterrollen.

Sommer 1994: Ich bin mit Chris und Lexi auf den Weg zu Gundi und Charly in Drensteinfurt. Die Straßen sind trocken, wir können die 101 PS also rollen lassen. Ich habe es eilig, der leckere Kuchen wartet. Ich fahre die Strecke über Erwitte und Beckum. So 2 bis 3km hinter Stirpe kommt eine 90°-Rechtskurve, harmlos, aber der Asphalt ist gar nicht harmlos. Rutschig, als ob es geregnet hätte. Das alles weiß ich und dennoch; die Suzi dreht sich hinten raus, ich lenke gegen bis die Arme überkreuzt sind. Der Wagen driftet weiter, bis er nach einer 270°-Drehung mit dem Heck in den rechten Straßengraben rutscht. Exakt 20cm neben einem Verkehrsschild. Saubere Arbeit, denke ich. Wahrscheinlich haben Lexis Kilogramm auf der Rückbank den Ausschlag gegeben. 1. Gang, rechts einschlagen und ab die Post. Der Kuchen… Die Suzi hat in den sieben Jahren von mir übrigens keinen Kratzer abgekriegt. Nicht dass ihr denkt, ich würde Autos nicht liebevoll behandeln. Na ja, was Gaby, die Mama von Chris und Lexi, dazu gesagt hat, kann sich jeder denken. Man nennt es viellecht Gardinenpredigt.

A pro pos. Gaby ist bei uns zu Besuch. Ich komme mit Gaby aus Paderborn. Nehme lieber die Straße über die Dörfer. Wegen der vielen Kurven. Bei Gaby musst du immer schöne piano fahren. Dann das Ortsende von Ahden. Dritter Gang. Voll. Am Heiligenhäuschen in der Links gut 100km/h, die Reifen wimmern um Gnade und drehen im Beschleunigungsvorgang total durch, weil sie über der Haftgrenze beansprucht werden; ich muss vom Gas, sonst fahren wir geradeaus ins Brückengeländer. Gaby klammert sich fest. Ich habe Mühe, sie zu beruhigen. Bis Brenken lasse ich sie jammern und die Suzi rennen. Sie schreit, brüllt, ich darf meinen Stil nicht weiter fortsetzen und muss mir bis zur Briloner Straße Schimpftiraden anhören. Meine Mama Kunigunde hat in solchen Situationen die Ruhe behalten. “Friedel!” “Mama, ich habe alles im Griff!” Ötkers Blut vielleicht!? Für Nicht-Insider. Ötkers ist der Dorfname für Mamas Leiberger Elternhaus (Ötkers Kuni). Und Leiberger nennt man auch “Türken”. Die sind oft unberechenbar.

Irgendwann in den 1990er Jahren. Ich mache ne kleine Suzi-Spritztour und lande schließlich in Wewelsburg. Die Haarnadel oben im Dorf runter mit viel Quietschmusik, mehr geht nicht. Dann bergab, rechts und nochmal langgezogene Rechtskurve über den ehemaligen Bahnübergang. Alles frei, Gas. Der Wagen hebt leicht ab und rutscht bis über die Gegenfahrbahn, die Ideallinie läuft noch Richtung Bushaltestelle. Im Rückspiegel sehe ich, wie ein Opa wild mit einem Schirm um sich schlägt; Opa, du bist zu langsam, um die Suzi zu treffen! Sorry.

1998 Bianca in Suzi
Die kleine Suzi hat Bianca auch gemocht.
1998 Suzi_FW
Auch die Suzi trug ein Alfa-Kennzeichen mit AR. Der Fahrer sowieso. Die Sitze habe kräftige Seitenwangen und bieten einen guten Halt.
1994 Suzuki Swift Lenkrad
Kleines Lenkrad, schlichtes, ausreichendes Armaturenbrett, 5-Gang-Mittelschaltung, Frontantrieb. Die Reifen wimmerten so häufig um Gnade und das Auto schob in den Kurven dann nur noch geradeaus. Als ich mit meinem Neffen Chris seinerzeit auf der Nordschleife angasen wollte, war in Breidscheid (etwa halbe Runde) Feierabend. Das Bremspedal klappte bis zum Boden durch: Fading. Abbruch der Hetzjagd. Die Suzi ließ alles mit sich machen: 180°-Turns in und außerhalb von Städten (mit Sr. Theresia und Sr. Ancilla in Brügge!!!; mit Bianca regelmäßig), Vollgasfahrten, Reifenwimmern, schneller Schalten geht kaum, auch ohne Kupplung notfalls. Nur: das Blech, die gesamte Karosserie ist ein Witz: nachdem ich gelesen habe, dass ein Swift GTi bei einem Frontalzusammenstoß noch 1,5m lang war, habe ich gemeint: auf dem Motorrad ist es auch nicht viel gefährlicher.

Suzuki Swift GTi – 1992 bis 1999

  • Baujahr: 1992 (letztes Baujahr für den starken GTi)
  • LxBxH: 371x159x133cm (Tieferlegung)
  • Gewicht: 800kg
  • Hubraum: 1298ccm; 4 Zylinder; 16 Ventile
  • Leistung: 101PS bei 6450rpm
  • Drehmoment: 113Nm bei 4950rpm
  • Elektronische Einspritzanlage
  • Katalysator
  • Getriebe: 5-Gang Mittelschaltung; Frontantrieb
  • Tank: 40l
  • Verbrauch: 6,0-10l
  • Bereifung: 185/55VR14 Dunlop SP2000 auf nachgerüsteten Stahl-Felgen
  • Bremsen: 4-Rad-Scheibenbremsen
  • Beschleunigung: 0-100km/h in 8,6s
  • v(max)=188km/h
  • Fahrwerk: Tieferlegung mit kürzeren, härteren Zenderfedern
  • Raid-Velourleder-Lenkrad 320mm
  • Garantie:

Mängel: keine.
Und sonst: Radio mit Antenne einbauen lassen, Antriebsriemen bei 62.500km erneuert, neue Bremsscheiben und Bremsklötze sowie diverse Reifensätze mehrfach (Fahrerproblem!). Verkauf mit ca. 135.000km – da war die liebe Suzi ausgenudelt. Es folgte ein Opel Astra Caravan (Familie angedacht!).

1993 Opel Ascona B gelb
Dies ist 'mal wieder so ein Winterauto, das auch ganzjährig fahren darf, um die Italiener zu schonen. Opel Ascona B, ich meine mit einem1,6l-Motor, bin aber nicht sicher. 1991.
1991 AsconaB_gelb
Hier der gleiche Ascona B nochmal - August 1991. Immerhin: er hat die Schweiz und Österreich mit Chris und mir gesehen. Und war zuverlässig wie ein normaler Opel. Danach kam der Suzuki Swift GTi. Kleiner, feiner, flotter.

Alfa Romeo Spider 2,0 – April 1996 bis Juli 1997

Mein Alfa Spider habe ich wie alle Alfas bei AutoSport Stopka in Bielefeld gekauft. Das Auto ist heute mehr denn je ein Kultobjekt. Nach einem Jahr habe ich ihn gegen einen BMW Z3 2,8 in Zahlung gegeben, weil er einfach nicht genug Leistung hatte. Beschleunigen oder Überholen war aber 140km/h sehr zäh. Nichts desto trotz ist das Auto einfach schön, sowohl innen als auch außen. Ein Pininfarini eben. Und ein typischer Alfa. Die permanent strengeren Abgasvorschriften haben die Doppelvergaser verbannt; dieser hatte schon den Einspritzmotor und war von 131PS auf 120PS kastriert. Ein paar Daten zu meinem Spider:

  • LxBxH: 4258x1630x1290mm; Gewicht: 1110kg; Bereifung 196/60HR14
  • Tank: 46l; Verbrauch: 8-10l/100km bei normaler Fahrweise (Werksangabe: 8,6l)
  • 4 Zylinder Reihenmotor; 1962ccm; 120PS/5.800rpm; 161Nm/4.200rpm; 2 Ventile/Zylinder
  • 0-100km/h in 10,5s; v(max)=190km/h; 5 Gänge; Hinterradantrieb
  • Ausstattung: Werksausführung; Sportauspuff (letzter Schalldämpfer fehlt), damit er wie ein Alfa klingt!

Der Wagen hatte in dem Jahr (15 Monate) meines Besitzes keinerlei Mängel.

1997 AR Spider 2000
Alfa Romeo Spider 2.0. Mein drittes Auto von AutoSport Stopka aus Bielefeld. Der schöne Spider war zum Cruisen perfekt; dazu ist er noch schön und rot. Ein echter Alfa, denkt man. Nur: mit Kat und Einspritzanlage kommen statt 130 noch 120 wenig feurige PS heraus. Für mich war die Beschleunigung letztlich eine Enttäuschung. Den Wagen habe ich 1996 gekauft und 1997 verkauft. Unvergessen: ein Nachtfahrt vom Senna-Fanclub-Treffen in Frankfurt nach Büren über Gießen, Marburg, Winterberg: offen, mit Sonnenbrille, im Regen. Wir wurden nur an roten Ampeln nass. Eine herrliche Fahrt.
1997 AR Spider 2000 geschlossen
Ein schlichter, aber schön gezeichneter Spider. Das Stoffverdeck ist schnell zu öffnen und zu schließen.
1997 AR Spider 2000 Cockpit
Das Cockpit ist klar gezeichnet; besser geht es kaum. Das Auto habe ich im April 1996 für 31.000 DM inkl. neuer Inspektion gebraucht bei AutoSport Stopka in Bielefeld gekauft. Km-Stand: 13.800km.
1997 AR Spider 2000 Motor115
Der 2 Liter-Motor des Spiders.
1997 AR Spider 2000 Schaltung
5-Gang-Schaltung, Schieber für die Heizung. Das Auto besitzt auch eine Sitzheizung.
1997 AR Spider 2000 Sitze
Die Sitze lassen sich umklappen; mehr als ein paar kleine Utensilien finden dort nicht Platz. Der Spider ist ein Zweisitzer.
G1996 FW 4 Fahrzeuge
Alfa Romeo Limousine und Alfa Romeo Spider. Hier ist eindeutig Alfa-Land. Dazu bin ich Clubmitglied im Alfa-Deutschland-Club. Vorne rechts: Suzuki GSF1200S Bandit und Yamaha YZF 1000 Thunderace.
G1997 FW AR75 Swift
1997. Das Arbeitsauto Suzi GTi, tief geduckt, inmitten anderer Gefährte. Immer schön mit Niederquerschnittsreifen und ohne Felgenabdeckung.

BMW Z3 2.8 – 1997 bis 2006

Ähnlich wie bei meinem Motorrad Yamaha R1 habe ich vom Z3 1996 einen Fahrbericht gelesen und mich direkt in das Auto verguckt. Endlich hat er einen vernünftigen Motor mit 6 Zylindern und Drehmoment. Später er der Wagen noch einen Frischzellenkur á la Schnitzer mit plus 28PS bekommen. Hier ein paar Daten zu meinem Auto:

  • LxBxH: 4025x1740x1275mm (Sportfahrwerk); Gewicht: 1335kg
  • Bereifung vorn 225/45-ZR17; hinten 245/40ZR17
  • Tank: 51l; Verbrauch: 8-10l/100km bei normaler Fahrweise (Werksangabe: 9,7l)
  • 6 Zylinder Reihenmotor; 2793ccm; 192PS, nach Schnitzer-Tuning 221PS/5.300rpm; 280Nm/4.000rpm; 4 Ventile pro Zylinder
  • 0-100km/h in 7,1s (Schnitzer 6,7s); v(max)=218km/h (225km/h); 5 Gänge; Hinterradantrieb
  • Ausstattung: Sportfahrwerk, Leder, Sportsitze, Mischbereifung (s. o.), manuelle Dachbetätigung (billiger, leichter, sicher)
  • Kaufpreis: 67.100 DM minus Inzahlungnahme Alfa Romeo Spider (der hat in einem Jahr sehr viel an Wert verloren bei einem BMW-Händler)
    Die Modelle mit dem 2,8l-Motor waren hinten 48mm breiter als die schwächeren Ausführungen.
1998 Z3_2
Der Z3 bei uns hinter dem Haus: im Motorraum wurde geputzt, ein Rundum-Sicht-Check durchgeführt; jetzt könnte es losgehen... Die Alfa Romeo-Mütze hat noch ihre Berechtigung, der 75er steht ja noch nebenan. Das Dach ist mechanisch in 5 Sekunden zu öffnen. Das kann kein Elektrodach der Welt leisten.
1998 Z3_1
Hier kommt die Schönheit der Karosse gut zur Geltung. Auf dem Weg ins Himmelreich! Wir haben in Himmelreich bei Freiburg ein Zimmer gebucht; hier während einer kleinen Reisepause. 2 Jahre später hat der rote Flitzer die Südtiroler Berge kennen und lieben gelernt. Bis zu seinem bitteren Ende auf der Autobahn bei Werl waren nur normale Wartungsarbeiten fällig: Öl-, Ölfilterwechsel, Reifenwechsel, Bremsflüssigkeitswechsel. Die zusätzlichen 28 Schnitzer-PS (ca. 7.000 DM) haben mich allerdings enttäuscht. Schwachpunkt des Z3: nicht geeignet für große Fahrer ab 1,90m. Das Lenkrad ist nicht verstellbar. 5 Gänge reichen bei dem Wagen jedoch aus. Na ja, der Z4 kann alles etwas besser. Damit erscheint der Z3-BAB-Unfall in 2006 - das Auto war 9 Jahre alt und wie neu - in einem deutlich positiveren Licht...
1997 BMW Z3 a
Die Ablöse für den schwachbrüstigen AR Spider 2.0. Der neue BMW Z3 2.8.
1997 BMW Z3 b
Hier haben sich zwei gefunden: schön, stark, schnell, stylisch.
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In Ermangelung geeigneter Innenraumaufnahmen meines Z3 habe ich diese kleine Viererreihe eingestellt.
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Sportfahrwerk mit Sportsitzen, Lederlenkrad usw. Genau, anschnallen, bitte! Ich sehe nur nichts!
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Die beiden Kleinen fühlen sich offensichtlich in dem kleinen Flitzer recht wohl. Das Lenkrad ist groß geraten.
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Ich - 1,82m - muss die Sitzverstellung am hinteren Anschlag fahren, sonst passt es nicht mit dem Pedalabstand.
G1997 FW 4 Fahrzeuge
Hinter unserem Haus ist immer etwas los: Zwei- und Vierräder betören die Sinne.
G1997 FW 5 Fahrzeuge
Hier ist für (fast) jeden meiner Fahrzwecke etwas dabei.
1999 Chevrolet Corvette C4 a
Auh, auh, auh. Nee, die fehlte ja noch. Ja, bevor ich euch DIESE Geschichte zur C4 erzähle, schauen wir zunächst einmal das Auto gemeinsam an. "Zuhälter-Auto", "Rennsportwagen für Arme", "Ami-Schlitten", ehrlich gesagt, die Kleingeister und Neidmenschen im Kollegen- und Bekanntenkreis können mich 'mal... Für mich war es Liebe auf den ersten Blick. Und das ist manchmal nicht gut ...
1999 Chevrolet Corvette C4 b
Ein Traum von einem Sportwagen: ich habe bis heute nie wieder ein Auto besessen, welches ein derart hohes Drehmoment besaß. Im wahrsten Wortsinn: wenn ich allein oder mit Bianca durch die Ortschaften kurvte, drehten sich die Menschen nach diesem Automobil um. Der 8-Zylinder-Sound? Die Farbe? Die Karosserie? Der Fahrer jedenfalls nicht! Aus den 4 Endrohren bollert und grummelt es nur so nach PS. 275er vorn, 295er hinten; schwarz-rot außen, schwarz-rot innen. Herz, was willst du mehr.
1999 C4_1
Der stolze Besitzer eines ungewöhnlichen Cabriolets.
1999 C4_2
Tour zum Edersee
2000 C4_ZR1
Hier stehen zwei schöne Corvettes: Raimunds ZR1 und meine LT4.
1999 C4_Z3
Vor unserem Haus: links meine Corvette Convertible LT4, rechts der BMW Z3, den ich schnell verkaufen wollte.
2000 C4_3mal
Oktobernachmittag: zwei rote V8-Amis stehen vis-à-vis.

Corvette Cabrio LT4 Collectors Edition – September 1999 bis Januar 2001

Köln, September 1997, ein Autohändler in einem Gewerbegebiet. Raimund und ich wollen für Raimund eine gebrauchte Corvette ZR1 anschauen. Dann sehe ich in der Halle eine rote Convertible. Der Besitzer des kleinen “Autohauses” schraubt daran herum. Nach weniger als einer Stunde ist für mich klar: hier fahre ich nicht weg, ohne die Corvette zu kaufen!

Technische Daten

  • Baujahr: 1996
  • LxBxH: 4535x1805x1202mm
  • Gewicht: 1620kg
  • 8 Zylinder V-Motor; 2 Ventile pro Zylinder
  • 5733ccm; 330PS/5.800rpm; 461Nm/4.500rpm
  • Bereifung: vorn 255/45ZR17, hinten 285/40ZR17
  • 0-100km/h in 5,1s; v(max)=270km/h
  • Tank: 76l
  • Verbrauch: 11-16l
  • Getriebe: 6-Gang, manuell; 6ter Gang ist eher Schongang
  • Hinterradantrieb
  • Kunststoffkarosserie; Klappscheinwerfer
  • Elektrisches Verdeck
  • Ausstattung: Collectors Edition
  • Kaufpreis: 67.000 DM

Besonderheiten meiner Corvette LT4

  • knarrt beim Rückwärtsfahren
  • Kleidungsstücke/leichte Gepäckstücke fliegen bei Tempo über 250km/h und offenem Verdeck von hinter den Sitzen in den Fußraum oder aus dem Auto
  • extrem hohes Drehmoment bei Passanten am Straßenrand
1999 C4_3
Der gewaltige 5,7l-V8 muss immer blitzblank sein.

Wenn schöne Autos einem den Verstand verdrehen!

Samstag, 08.07.2000. Eigentlich wollten Bianca und ich an diesem Tag kirchlich heiraten. Das Datum ist auch in unsere Eheringe graviert. Aber es kam anders, da mein Papa schwer krank wurde. Am 07.07.2000 haben wir standesamtlich geheiratet, was bietet sich für den nächsten Tag an? Genau, der Besuch eines Corvette-Händlers. Wir fahren am Samstag nach Mörfelden bei Frankfurt. Dort ist das Corvette Center Mörfelden ansässig. Warum dorthin? Nee, keine neue Corvette, sondern meine knapp ein Jahr gefahrene verkaufen, weil wir bald ‘mal Kinder haben möchten und der BMW Z3 billiger in der Unterhaltung ist als eine Corvette! Und beide Sportwagen kann ich niemals finanzieren als Verheirateter. Wir werden sehr nett empfangen und warten bei einer Tasse Kaffee und Wasser die Inspektion in der Werkstatt ab. Nach 15 Minuten kommt Herr von Harten zu mir und bittet mich in die Werkstatt. Ich sehe nichts, er schon. Die Mörfelden-Corvette-Experten haben schon so ziemlich alles bei Gebrauchten erlebt; deshalb haben sie misstrauisch reagiert, weil meine Innenausstattung (Sitze, Polster) eigentlich nicht exakt zum Modell passt. Sie schraubten die Seitenschweller ab und entdeckten Furchbares: Herr von Harten erklärte mir, dass ich zwei Autos besitze. Die vordere Hälfte gehört zu einer roten, die hintere Hälfte zu einer anderen weißen Corvette. Meine Auto war in der Mitte aus zwei Hälften zusammengeschweißt. Der Corvette-Händler in Köln hat mir den Wagen als unfallfrei verkauft. Aber dieser Herr aus Köln war beim Corvette-Spezialisten in Mörfelden kein Unbekannter. Verda… Sche…, denke ich. Wer kauft mir nun einen Unfallwagen ab, der aus zwei Totalschäden zusammengebastelt wurde. So gut gemacht, dass weder Raimund noch ich irgendeinen Argwohn hegten. Selbst der Gutachter aus einem renommierten Dortmunder Ingenieurbüro später bei Köchling in Büren auf der Hebebühne musste von mir aufgeklärt werden. Die Jungs auf den Bahamas haben meinen Wagen für einen Nicht-Corvette-Experten sehr gut hinbekommen. Da der Gebrauchtwagen auch nicht preiswert war, sondern normal teuer, hegte ich überhaupt keinen Zweifel am einwandfreien Zustand. Und ich hatte es schriftlich: unfallfrei. Aber: ich Idiot habe ihn ja noch nicht einmal Probegefahren. Beim späteren Abholen in Köln – Raimund hat seine Corvette ZR1 auch gleichzeitig mit mir gekauft und abgeholt –  macht er schon etwas komische Geräusche, als ich auf einem Rastplatz zurücksetzte. Ich bin auch kein Corvette-Experte, ich dachte, dass ist normal. In Mörfelden zeigten mir die Männer dann mindestens ein Dutzend gute Gründe, warum mit diesem Auto etwas nicht stimmen konnte. Welch ein Drama. Bianca und ich reisten ziemlich betrübt zurück nach Büren. Ich habe dann genau 6 Monate benötigt, um dieses Unfallauto loszuwerden. Der Kölner Händler stritt alles ab; er hätte den Wagen als unfallfrei importiert. Durch Zufall konnte mir meine Schwester aus den USA eine Unfalldatenbank vermitteln, in der ich nach Registrierung nachsehen konnte, dass mein Wagen bei Fort Lauderdale in Florida einen Unfall mit Totalschaden hatte. Mit viel Glück und großer Hilfe der Familie von Harten und des Kölner Straßenverkehrsamtes gelang es mir nachzuweisen, dass mein Verkäufer von dem Schaden wusste. Ohne Rechtschutzversicherung habe ich über 10.000 DM an Anwälte gezahlt. Es gab zwei Prozesse in Paderborn und in Hamm. Der Kölner Händler stand kurz vor der (selbst initiierten?) Insolvenz, sodass mir der Hammer Richter empfahl, einen Deal einzugehen. Ich behalte das Auto und bekomme vom Händler 10.000 DM. Bei einer Insolvenz und Rückgabe der Corvette an den Händler könnte ich ganz leer ausgehen. Ich habe mich auf Anraten meines wirklich guten Anwaltes aus Paderborn darauf eingelassen. Übrigens: kurz nach der Hiobsbotschaft aus Mörfelden war ich bei einem Bürener Rechtsanwalt. “Kein Problem, ein Brief und die Sache ist erledigt”, meinte er. Ha, ha, ha. Nichts passierte, aber er stellte mir eine Rechnung über 1.500 DM aus! Da ist mir der Kragen geplatzt. Bin zu ihm hin und habe ihm gesagt, wenn ich die 1.500 DM zahlen muss, gehe ich an die Öffentlichkeit und erzähle überall, was er für eine Niete ist. Wir haben uns auf die Hälfte des Honorars geeinigt und ich fand via ADAC o. g. Paderborner Anwalt. Ok, ich habe dann später im Dezember tatsächlich wenigstens die 10.000 DM erhalten. Die Versuche, meinen Unfallwagen loszuwerden, waren zahlreich, aber erst Ende Januar 2001 von Erfolg gekrönt. Bei Schnee und Glatteis bin ich mit den fetten Sommerreifen nach Münster geschlittert. Raimund folgte in unserem Opel Astra. Auf der Fahrt fielen zu meiner Bestürzung noch etliche Kontrollleuchten an zu leuchten. Er gab mir 31.500 DM. Nicht viel, aber mit mehr habe ich auch nicht gerechnet. Dieser Münsteraner Händler wurde ein paar Jahre später verhaftet und eingebuchtet wegen illegaler Geschäfte in seinem Betrieb.
Meine Abschlussrechnung sieht so aus: in eineinhalb Jahren habe ich durch meine Corvette, die mir im September 1999 in Köln durch ihre Schönheit und Ausstrahlung den Kopf verdreht hat, summa summarum 35.500 DM verloren zzgl. Fahrtkosten, Zinsen für die Finanzierung und jede Menge Ärger und Wut. Letztlich sagt dir (mir) jeder: Wie kannst du nur so blöd sein, und solch ein Auto dort ohne Probefahrt und Papiere vom Vorbesitzer kaufen. Ich kann nur antworten: Liebe macht blind!

Fazit zum Auto
Nachteile: Auto zu schwer; 6ter Gang zu lang; Kupplung hammerschwer zu treten (Muskelkater bei Ungeübten); Getriebe hakelig; schwache Bremsen; kaum Kofferraum (nur hinterm Sitz).
Vorteile: sehr gute Beschleunigung so bis 200km/h, danach schon zäh; super Drehmoment, echtes im Motor und der Passanten am Straßenrand; relativ sparsam (10-11l beim Landstraßenrollen); großer Tank (76l); sehr gute Sitze mit verstellbaren Seitenwangen; Lenkrad sehr gut verstellbar; genauer Digitaltacho; genialer 8 Zylinder-Sound mit entsprechender Auspuffanlage; schönes Aussehen in rot mit schwarzen Rädern und schwarzen Ledersitzen; sehr robuste, unkaputtbare Technik; Kunststoffkarosserie (kein Rost); Breitreifen, Burn-out-Möglichkeit wann immer du willst.

1999 Opel Astra Caravan 2000 b
Das Jahr 1999 war neben der Unvernunft im Herbst auch ein Jahr der Vernunft und Weitsicht. Ich habe mir als Familienvater in spe ein Familienauto gekauft, dass auch für unseren florierendes Computergeschaft von WAMZ geeignet war. Einen Opel Astra Caravan 2.0 Sport. Es gibt wohl nur zwei Aufnahmen vom Auto. Das spricht für seine geringe Attraktivität. Den Wagen haben wir 3 Jahre gefahren - 75.000km - und er war ein guter Begleiter ohne einen einzigen Ausfall. Aber der zweite Kindersitz hinter mir als Fahrer hatte schon nicht mehr genügend Platz. Deshalb haben wir ihn 2002 verkauft. Es war ein Wagen von Opel Köchling in Büren, eine Firma, mit der wir sehr positive Erfahrungen (auch in der Corvette-Sache) gemacht haben und die ich gern weiterempfehlen kann. Solide Arbeit, kleine Preise!
1999 Opel Astra Caravan 2000 a
Der Astra war agil, flott und sparsam. Dazu wendig und als Stadt- und Reisewagen gleichermaßen gut geeignet. Mit ihm ist speziell Bianca schon sehr gern gefahren.
1999 Opel Astra Caravan 2000 c
Unser Opel Astra war ein schönes, gutes ausgestattetes Modell mit klar gezeichneten Instrumenten und umfangreichem Bordcomputer. Die Sitze geben tadellosen Seitenhalt und sind straff, aber bequem. Das Getriebe ließ sich sehr gut und schnell schalten. Im dritten Jahr merkte man eine Art "Ausgeleiertheit" im Getriebe.
1999 Opel Astra Caravan 2000 e
1999 Opel Astra Caravan 2000 f
Sportsitze mit Oberschenkelauflage, verstellbar
1999 Opel Astra Caravan 2000 g
16 Zoll 5-Speichen-Alu-Felgen mit 205/50HR16 Reifen
1999 Opel Astra Caravan 2000 h
Laderaum mit Trenngitter und Abdeckung: 480l
1999 Opel Astra Caravan 2000 i
Laderaum mit umgeklappter Sitzreihe: 1500l

Opel Astra Caravan 2.0 – 1999 bis 2002

Technische Daten

  • Baujahr: 1999
  • LxBxH: 4288x1709x1510mm
  • Gewicht: 1320kg
  • 4 Zylinder Reihen-Motor 2.0 16V Ecotec; 4 Ventile pro Zylinder
  • 1998ccm; 136PS/5.600rpm; 188Nm/3.400rpm
  • Bereifung: vorn 205/60HR16
  • 0-100km/h in 9,5s; v(max)=203km/h
  • Tank: 52l
  • Verbrauch: 7-10l (8,8l Werksangabe)
  • Getriebe: 5-Gang, manuell
  • Frontantrieb
  • Gepäckraum: 480l/1500l
  • Ausstattungslinie: Sportive
  • Zubehör: Anhängerkupplung
  • Kaufpreis: 40.500 DM (Hauspreis)
2,0l 16V-Ecotec-Motor
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