Fahrzeuge meiner Modelleisenbahn: Dampflokomotiven
An dieser Stelle sollte die BR01 173 von Brawa (40907) vorgestellt werden. Leider muss ich darauf verzichten, da ich unzufrieden mit dem Modell war und es letztlich zurückgegeben habe. Das erste Modell hatte keine funktionierende Führerhausbeleuchtung (F7) und einen Kessel, der vorn mind. 1mm höher lag als hinten. Das zweite, umgetauschte Ersatzmodell konnte die vordere Stirnbeleuchtung nicht ausschalten. Zudem fiel mir hier auf, dass die Lok bei Rückwärtsfahrt sich quer stellt. Die Führerhauskabine ragt ca. 2mm “neben” den Tender. Das sind schrecklich aus und kann zu Kollisionen mit Bahnsteigen, Güterschuppen und ähnlichem führen. Brawa sollte die Lok/Tender-Verbindung überarbeiten, damit das Rückwärtsfahrproblem verschwindet. Auch reichen die Langsamfahreigenschaften mit umgerechnet 1,8km/h bei CV02=2 (Werk: 3) nicht an Roco-Loks heran. Die Roco-BR01 1518 (ebenfalls Modelljahr 2021) “kriecht” mit 0,4km/h vorwärts ohne zu ruckeln. Die Brawa-Lok 01 173 lässt sich auch extrem weit nach links und rechts bewegen, wenn sie aufgegleist ist. Ein solches übergroßes Spiel haben auch fast alle Brawa-Wagen. Ich habe mich deshalb z. B. von allen 4-achsigen Kesselwagen getrennt. Schade um die so detaillierten Artikel, die zu den teuren auf dem Markt gehören. Die BR01 173 steht mit 569,90 Euro in der Brawa-Preisliste und ist sicher nirgends unter 510 Euro zu bekommen. Da stimmt das Preis-Leistungs-Verhältnis für mich nicht mehr!
Es ist Januar 2023. Nach dem Ärger und den Problemen mit der Brawa BR 01 173 Ende 2021 habe ich mich doch wieder für eine Brawa-01 entschieden. Ich habe sie beim Händler getestet und bin sehr zufrieden. Es ist die BR 01 150 in DB Ep. III-Ausführung. Die Lichtfunktionen sind nun tadellos (Frontlampen, Führerhausbeleuchtung, Feuerbüchse, Triebwerksbeleuchtung), der Tender verrutscht nicht seitlich (1 bis 2mm sind es bei jeder Lok schon mal, je nach Gleisführung). Der Sound ist schön, die Zugkraft ebenfalls (m=614g), die Detaillierung sowieso. Ich bin rundum zufrieden mit dieser Brawa-Lok. Nach dieser Negativ-Erfahrung in 2021 ist meine Einstellung zu Brawa wieder auf dem positiven Level von vor 2021. Alle meine Brawa-Loks machen einen guten, zuverlässigen Eindruck und glänzen dazu mit sehr guten Fahreigenschaften und erstklassigem Sound.
Lokporträt BR52 1530 DB
- Einsatz: Güterzüge
- Radsatz: 1′ E h2
- Kohle; DB, mit Wannentender
- Gesamtmasse: 164,4t; Reibungsmasse: 78,7t; Achslast: 15,8t
- Leistung: 1.625PS
- v(max) = 80km/h; rückwärts: 50km/h
- Treibraddurchmesser: 2.000mm
- Stückzahl: 178
- Tender: 2’2’T30; 8t Kohle, 30m³ Wasser
- Länge: 27.535mm
- Indienststellung: 1944-47
Modell
- Hersteller: Märklin, Art.Nr. 39530
- ECoS-Tacho: 90km/h
- Masse: 426g
- Adresse: mfx (52)
- v(min) = 0,8km/h (CV02: 03)
- Beschleunigungszeit: 14s (CV03)
- Verzögerungszeit: 12s (CV04)
- v(mittel) = 46km/h (lineare Kennung mit ECoS)
- v(max) = 92km/h (CV05 = 140)
- Lautstärke: CV63 = 192
- 2 Haftreifen (4te Kuppelachse)
Schwere Güterzug-Dampflokomotive Baureihe 52, mit Wannentender 2´2´T30 der Deutschen Bundesbahn (DB). Schwarz/rote Grundfarbgebung. Witte-Windleitbleche mit geknickter oberer Kante. Vorlauf-Radsatz mit Vollrädern. Lok-Betriebsnummer 52 1530. Betriebszustand um 1951/52.
Quelle: www.maerklin.de













Lokporträt BR44 1315 DB
- Einsatz: Güterzüge
- Radsatz: 1′ E h3
- Kohle; DB. Neubau mit Witte-Windleitblechen und Ölfeuerung
- Gesamtmasse: 184,8t; Reibungsmasse: 95,0t; Achslast: 19,0t
- Leistung: 2.100PS
- v(max) = 80km/h; rückwärts: 50km/h
- Treibraddurchmesser: 2.000mm
- Stückzahl: 33
- Tender: 2’2’T34; 12m³ Öl, 34m³ Wasser
- Länge: 22.620mm
- Indienststellung: 1950-60
Modell
- Hersteller: Märklin, Art.Nr. 39889
- ECoS-Tacho: 100km/h
- Masse: 493g
- Adresse: mfx (44)
- v(min) = 0,7km/h (CV02: 03)
- Beschleunigungszeit: 14s (CV03)
- Verzögerungszeit: 12s (CV04)
- v(mittel) = 69km/h (lineare Kennung mit ECoS)
- v(max) = 99km/h (CV05 = 162)
- Lautstärke: CV63 = 200
- 2 Haftreifen (4te Kuppelachse)
Die Baureihe 44 erfüllte in ganz Deutschland (DB und DR) die in sie gesetzten Erwartungen im schweren Güterzugdienst. Nach dem zweiten Weltkrieg waren 1.242 Loks bei der DB und 335 Loks bei der DR gelandet. Da diese Lokomotivbaureihe auf absehbare Zeit unverzichtbar war, wurde sie nicht nur voll unterhalten, sondern zum Teil auch umgebaut. Die DR baute in den Jahren 1959 bis 1967 95 Maschinen auf Ölhauptfeuerung um, z. T. auch mit geschweisten Nachbaukesseln. Zwischen 1951 und 1957 wurden 22 Maschinen auf Kohlenstaubfeuerung System Wendler umgerüstet. Bei der DR liefen die Kohlenstaubloks noch bis 1975 in Arnstadt, die ölgefeuerten bis 1981 in Saalfeld.
Einige Quellen sprechen von 97 (DR) und 36 (DB) Umbauten auf Ölhauptfeuerung.
Die DB baute 1950 in einige Maschinen Verbrennungskammern ein und ab 1955 in 33 Maschinen eine Ölhauptfeuerung. Die letzten 44er Öl (BR 043 ab 1968) liefen bis 1977 in Rheine.
Insgesamt hatte die DRG 1989 Maschinen von dieser Dreizylinderlok ab 1927 bauen lassen.1942 wurde die 44 1315 an die DRG als ÜK-Lok ausgeliefert. Im September 1949 kam sie als 44 1315 zur DB und wurde 1960 in Braunschweig auf Ölhauptfeuerung umgebaut.
Die BR44 1315 steht mittlerweile restauriert vor dem Märklineum in Göppingen. Sie ist nicht betriebsfähig.
Das Märklin-Modell der BR44 1315 gehört zu meinen liebsten Loks. Sie ist fein detailliert und eine maßstabsgetreue Nachbildung des Vorbilds. Man muss, wenn man sie in den Händen hält, nicht gleich Angst haben, dass etwas abfällt. Die hinteren Bremsschläuche musste ich leicht einkleben, da die Bohrungen etwas groß geraten sind. Der Lok-Tender-Abstand ist bei mir auf eng gestellt. Damit fährt sie durch alle Kurven (ich habe keine R1-Radien (360mm) auf meiner Anlage. Das Lokpersonal habe ich von Roco nachgerüstet (Art.Nr. 40001). Natürlich fahre ich die Lok ohne Kupplung vorn. Radkränze, Gestänge, Anbauten, mir gefällt die Lok sehr gut. Märklin hat sich in jeder Hinsicht in den letzten Jahren überall verbessert. Klasse. Die Fahreigenschaften sind hervorragend. Sehr weiches Anfahren (v(min) = 0,7km/h), sanftes Beschleunigen und schönes Abbremsen untermalt mit realistischem Sound (habe extra mir das Original nochmal angehört!) lassen die Lok glänzen. Hinzu kommt eine starke Zugkraft und eine tolle Ausstattung mit 24 Funktionen. Der Tender ist gegenüber älteren 44er-Modellen (zum Bsp. meine 44 100 Öl) deutlich schwerer. Damit ist die Gefahr von Entgleisungen bei Rückwärtsfahrt mit 20 oder mehr Wagen sehr gering.
Ich finde, diese Lok muss sich nicht hinter meinen Loks mit Loksound 5 verstecken. Manches klingt besser, manches etwas schlechter. Insgesamt schon ganz schön anzuhören.












Lokporträt BR01 150 DB
- Einsatz: Schnellzüge
- Radsatz: 2′ C 1′ h2
- Kohle; DB. Altbau mit Witte-Windleitblechen.
- Gesamtmasse: 184,5t; Reibungsmasse: 59,2-60,2t; Achslast: 19,9-20,2t
- Leistung: 2.240PS
- v(max) = 130km/h; rückwärts: 50km/h
- Treibraddurchmesser: 2.000mm
- Stückzahl: 231
- Tender: 2’2’T34; 10t Kohle, 34m³ Wasser
- Länge: 23.750mm
- Indienststellung: 1950-51
Modell
- Hersteller: Brawa; Art.Nr. 40935
- ECoS-Tacho: 140km/h
- Masse: 614g
- Adresse: 12; DCC128
- v(min) = 1,8km/h (CV02: 02)
- Beschleunigungszeit: 20 (CV03)
- Verzögerungszeit: 12 (CV04)
- v(mittel) = 69km/h (CV nicht erreichbar mit ECoS)
- v(max) = 140km/h (CV05 = 94)
- Lautstärke: CV63 = per Funktionstasten lauter/leiser verstellbar
- 4 Haftreifen am Tender (1. und 4. Achse)
01 150 – Wie ein Phönix aus der Asche Sie ist schon etwas Besonderes – die Dampflok mit der Nummer 01 150. Bei Henschel in Kassel erblickte sie 1935 mit der Fabriknummer 22698 das Licht der Schienenwelt. Noch im gleichen Jahr durfte sie an der Nürnberger Parade beim Jubiläum „100 Jahre Deutsche Eisenbahnen“ teilnehmen. Sie eröffnete an der Spitze von neun weiteren Schnellzug-Einheitsdampfloks (01 151 bis 155, 03 209 bis 212) die Jubiläumsparade am 8. Dezember 1935 auf dem Nürnberger Rangierbahnhof. Wichtige Stationen ihrer normalen Dienstzeit waren Bebra, Frankfurt/Main und Gießen sowie ab 1965 schließlich das Bahnbetriebswerk Hof, wo sie am 13. November 1973 der Ausmusterungsbescheid ereilte. Noch im gleichen Jahr kaufte der Bielefelder Textilunternehmer Walter Seidensticker die ausgemusterte Maschine und brachte sie im Betriebswerk seiner Heimatstadt unter. Auf der Suche nach Enthusiasten zur betriebsfähigen Aufarbeitung seiner Lok stieß Seidensticker 1980 auf Olaf Teubert sowie seine Kollegen Jochen Pook und Martin Hahlbohm vom Bw Bielefeld. Sie investierten nun nach Feierabend unzählige Stunden in die Restaurierung der 01 150, welche ab dem 18.März 1982 wieder fahrbereit war. Es folgten sechs aktive Jahre mit Sonderfahrten und der Teilnahme an Paraden und Ausstellungen. Krönender Höhepunkt waren hierbei die Fahrzeugparaden zum Jubiläum „150 Jahre Deutsche Eisenbahnen“ im September 1985 in Nürnberg, welche die nun 50-jährige Maschine (zufällig sogar mit Jubiläumsnummer) mit Bravour absolvierte. 1988 endete die aktive Zeit der 01 150, da nach Auflösung und Abriss des Bw Bielefeld kein Standort mehr vorhanden war. Sie gelangte dann wieder in den Besitz der Bahn und anschließend ins Verkehrsmuseum Nürnberg, wo sie 2005 bei einem Brand schwer beschädigt wurde. Damit wollte sich aber Olaf Teubert nicht abfinden. Er sammelte in den Folgejahren bei Unternehmen und Privatleuten Spenden für die Restaurierung „seiner“ Lok. Im Oktober 2010 war es endlich soweit: Alle Beteiligten einigten sich auf ein Restaurierungs- und Betriebskonzept, welches durch Märklin finanziell unterstützt wurde. Das Dampflokwerk Meiningen erhielt den Auftrag zur betriebsfähigen Wiederaufarbeitung. Ab Herbst 2011 darf die 01 150 wieder unter Dampf stehen. Allerdings wird sich das Aussehen der Maschine zunächst ändern, sie erhält große Ohren, also Wagner-Windleitbleche. So soll der Ablieferungszustand von 1935 dargestellt werden. Bestehen bleiben aber die DB-Umbauten, also keine Zentralverriegelung an der Rauchkammertür und die Pumpen finden weiterhin in der Mitte der Lok am Umlaufblech Platz. Nach Angaben der Bahn wird die 01 150 zukünftig im DB-Museum Halle/Saale beheimatet sein und vom dort ansässigen Verein „Traditionsgemeinschaft Bw Halle P“ betrieben werden. Der Verein hat sich in den vergangenen Jahren mit dem Betrieb der ebenfalls kohlegefeuerten Dampflok 03 1010 schon einen Namen gemacht.
Quelle: www.maerklin.de
Die Lok wurde nach einer ab dem 28.November 1945 erreichten Gesamtlaufleistung von 2.532.846 km am 4. November 1973 abgestellt.
Am 13. November 1973 wurde die Lok durch die Firma Walter Seidensticker (Bielefeld) von der DB erworben. Nach 18-monatiger betriebsfähiger Aufarbeitung aus privater Initiative wurde die Lok am 19. März 1982 abgenommen. Am 23. Juni 1982 nahm die Lok an der Veranstaltung “75 Jahre BZA Minden” teil, am 12.März 1983 erfolgte die Teilnahme am Fest “140 Jahre Eisenbahndirektion Hannover”. Im April 1985 wurde die Lok von Celle nach Hannover-Wülfel überführt und fuhr dann mit eigener Kraft über das Messegelände in Hannover zum Henschel-Stand. Am 20. April wurde die Lok unter Dampf auf dem Henschel-Stand (die Firma feierte ihr 175jähriges Jubiläum) vorgeführt. Am 7., 8., 14., 15. 21. und 22. September 1985 nahm die Lok aus Anlaß der Feiern zum 150jährigen Jubiläum der deutschen Eisenbahnen an den Fahrzeug-Paraden in Nürnberg teil und führte einen Eilzug der Deutschen Reichsbahn. Am 15. und 16.Mai 1986 war die 01 zu Gast beim “Tag der offenen Tür” in Bochum-Dahlhausen. Am 17.Januar 1988 wurde die Lok von dem privaten Eigentümer zurück an die DB verkauft und nach Nürnberg überführt. Von dort ging es weiter in die AWst Offenburg, wo sie eine Hauptuntersuchung erhielt. Am 5.September 1989 fand die Probefahrt nach der Hauptuntersuchung statt. Vom 15. bis 17.Oktober 1999 wurde die Lok kalt an der Jubiläumsveranstaltung “100 Jahre Verkehrsmuseum Nürnberg” in der Umladehalle auf dem Gelände des Rangierbahnhof Nürnberg ausgestellt. Vom 14. bis 16. Juni 2002 nahm die Lok am “Festival der Eisenbahn” in Nürnberg teil und wurde kalt im Bw Nürnberg-Gostenhof ausgestellt. Die Lok wurde beim Brand im Rundlokschuppen im Bw Gostenhof am 17. Oktober 2005 schwer beschädigt. Am 26. November 2005 wurde die Lok geborgen und in eine Halle des ehemaligen AW Nürnberg geschoben. Im September 2007 hat die DBAG 365.000 Euro für die museale Aufarbeitung der Lok zugesagt. Am 25. und 26. August 2008 wurde die Lok wurde zusammen mit 45 010 von Nürnberg nach Meiningen überführt. Im November 2010 wurde die betriebsfähige Aufarbeitung der Lok inklusive des Neubaus eines Kessels in Meiningen begonnen. Ende 2011 war die Lok fertiggestellt, wurde aber von den zuständigen Behörden nicht abgenommen. Im September 2012 konnte die Lok schließlich die ersten Probefahrten absolvieren. Am 23. Mai 2013 wurde die Lok im DLW Meiningen feierlich dem DB Museum übergeben. Anschließend fuhr die Lok von Meiningen nach Nürnberg und noch am Abend des gleichen Tages wurde die Lok an ihren neuen Standort Heilbronn verlegt. Die Lok sollte vom 28. Mai bis zum 1. Juni 2014 am großen Dampfspektakel in der Region Pfalz-Rhein-Neckar (aus Anlaß des 25sten Geburtstags des Verkehrsverbunds Rhein-Neckar und wegen 20 Jahre Rheinland-Pfalz-Takt) teilnehmen. Beim Aufrüsten am 27. Mai 2014 wurde ein Anriss der rechten Felge an der hinteren Kuppelachse festgestellt, daher war ein Einsatz der Lok bei der Veranstaltung nicht mehr möglich. Die Lok wurde am 2. Juni unter Schmierdampf nach Heilbronn geschleppt und ging am 8. Juni weiter nach Meiningen, um dort repariert zu werden. Als Ersatz für die defekte Kuppelachse wurde eine Tauschachse aus Etzelwang-Lehenhammer organisiert. Nach Aufarbeitung und Einbau der Kuppelachse wurde am 16. Juli 2014 eine Probefahrt durchgeführt. Nach der Probefahrt wurde an der zweiten Vorlaufachse ein verdrehter Radreifen festgestellt. Um unterschiedliche Laufkreisdurchmesser am Vorlaufdrehgestellt zu vermeiden, wurde entschieden beide Achsen neu zu bereifen. Im September 2014 erhielt die Lok die neuen Radreifen für die beiden Achsen im Vorlaufdrehgestell. Die Lok nahm am 20. und 21. September 2014 am 01-Festival auf der Schiefen Ebene teil. Vom 26. bis 30. Juni 2015 kam die Lok zusammen mit 01 202 und der 141 R 1244 im Rahmen einer Veranstaltung der IGE für Sonderfahrten am Gotthard zum Einsatz. Seit November 2015 ist die Lok in Hanau stationiert. Anfang April 2019 wurde in der Lauffläche eines Kuppelradsatzes ein Schaden erkannt, der einem sicheren Weiterbetrieb der Lok entgegensteht. Die für den Weiterbetrieb erforderliche Reprofilierung der Radreifen würde das zulässige Grenzmaß der Radreifen unterschreiten und erfordert deshalb eine komplette Neubereifung der zwei Meter großen Räder. Die Lok muß daher zunächst abgestellt werden. Es werden die Kosten für die Instandsetzung der Radreifen und für die anstehenden Untersuchungen ermittelt.
Quelle: www.eisenbahn-museumsfahrzeuge.de














Lokporträt BR01 512 DR / 01 1518 DR
- Einsatz: Schnellzüge
- Radsatz: 2′ C 1′ h2
- Kohle; DR
- Gesamtmasse: 183,8t; Reibungsmasse: 60,4t; Achslast: 19,6t
- Leistung: 2.450PS
- v(max) = 130km/h; rückwärts: 50km/h
- Treibraddurchmesser: 2.000mm
- Stückzahl: 35
- Tender: 2’2’T34; 10t Kohle, 34m³ Wasser
- Länge: 24.350mm
- Indienststellung: 1962-64
Modell
- Hersteller: Roco; Art.Nr. 69268 / 79266
- ECoS-Tacho: 140km/h
- Masse: 516g / 510g
- Adresse: 05 / 02
- v(min) = 1,9km/h (CV02: 03) (0,4km/h bei CV02 auf 8)
- Beschleunigungszeit: 16 (CV03) / 30
- Verzögerungszeit: 10 (CV04) / 16
- v(mittel) = 71km/h (bei halbem Tachostand; CV06: 28) / 70
- v(max) = 145km/h (CV05 = 56) / 142
- Lautstärke: CV63 = Werkseinstellung / 62 mit Henning-Sound
- 4 Haftreifen am Tender
Als Baureihe 01.5 bezeichnete die Deutsche Reichsbahn in der DDR die durch einen Umbau aus der DRG Baureihe 01 entstandenen Schnellzuglokomotiven. Ab dem Jahr 1962 rekonstruierte das RAW Meiningen 35 Maschinen der Baureihe 01. Zu jener Zeit waren die Lokomotiven im schweren Reisezugverkehr noch unverzichtbar, Rahmen und Kessel waren jedoch so verschlissen, dass eine Erneuerung notwendig wurde. Ebenso wie bei der DB, wurden dafür nur Lokomotiven mit verstärkter Bremse (ab 01 102) ausgewählt.
Der Umbau umfasste nicht nur den Einbau eines neuen Kessels, sondern die gesamte Lokomotive wurde einer Erneuerung unterzogen. Markantestes äußeres Merkmal war die von der ČSD Baureihe 477.0 abgeschaute durchgehende Domverkleidung, welche den Lokomotiven ein modernes, schnittiges Aussehen verlieh. Auch die großen Windleitbleche wurden durch kleinere ersetzt, die vorne abgeschrägt waren.
Der neue Kessel machte die Baureihe 01.5 zur leistungsfähigsten Schnellzug-Dampflokomotive in Deutschland. Dieser wies eine Verbrennungskammer und einen Mischvorwärmer auf. Die Maschinen erhielten Trofimoff-Schieber und bis auf 01 501 und 01 520 auch neue Zylinder in Schweißkonstruktion. Der neue Kessel brachte auch ein neues, geschweißtes Führerhaus mit gepolsterten Sitzen, Seitenzugregler und andere Verbesserungen der Arbeitsbedingungen für das Lokpersonal sowie eine Indusi mit sich. Diese war für den grenzüberschreitenden Verkehr nach Bebra bzw. Hamburg-Altona und den Verkehr auf der Strecke Dresden-Berlin erforderlich. Weil die Kuppelradsätze bei vielen Maschinen wegen Speichenbrüchen ersetzt werden mussten, wurden acht Exemplare mit Boxpok-Rädern aus Stahlguss, wie sie von Lokomotiven aus der Sowjetunion und den USA bekannt waren, versehen. Diese bewährten sich jedoch auf Grund von Fertigungsfehlern nicht und wurden später gegen Speichenräder ausgemusterter 01 ausgetauscht. Um die unschönen Radsätze optisch zu kaschieren wurden die Boxpok-Lokomotiven und einige andere Fahrzeuge mit einer Umlaufschürze ausgerüstet.
Ab Betriebsnummer 01 519 erhielten alle Loks beim Umbau eine Ölhauptfeuerung, welche eine weitere Leistungsteigerung ermöglichte. Bis auf die sieben Loks des Bw Berlin Ostbahnhof wurden alle anderen Lokomotiven später mit Ölhauptfeuerung nachgerüstet. Im Tender können 13,5 t Schweröl mitgeführt werden. Im Zuge der Ölkrise Anfang der 80er Jahre wurden alle Loks der BR 01.5 mit Ölhauptfeuerung abgestellt. Jede der Loks sollte ursprünglich zwei Erhaltungsabschnitte (je 6 Jahre) in Betrieb bleiben. Jede Lok hat diese Zeit überschritten.
Quelle: modellbau-wiki.de
Mit viel Glück war es auch eine formschöne Dampflok der Baureihe 01.5, dem Schwanengesang von Dampflokrekonstruktionen der Deutschen Reichsbahn (DR) der DDR. Insgesamt 35 Maschinen der Baureihe 01 wurden Anfang der 1960er Jahre einer umfangreichen Rekonstruktion unterzogen. War zunächst nur der Einbau eines geschweißten Reko-Kessels vorgesehen, zwang der Erhaltungszustand der ausgewählten Loks schließlich zu weitreichenden Umbauten, die aus den Maschinen in weiten Teilen neue Fahrzeuge machten. Die Rekokessel lieferte das Raw Halberstadt, eingebaut wurden sie im Raw Meiningen. Beim Umbau wurde der Kessel höher gelegt, den Kesselscheitel zierte eine durchgehende Domverkleidung, die Führerhäuser wurden durch neue in Schweißausführung ersetzt. Die so umgebauten Lokomotiven hatten mit ihrem ursprünglichen Aussehen kaum noch Gemeinsamkeiten, daher wurden die Maschinen nach dem Umbau unter der neuen Baureihenbezeichnung 01.5 geführt. Ab der 01 519 (Umbau 1964) erhielten die Loks Ölhauptfeuerung, die übrigen Maschinen wurden 1965/66 entsprechend nachgerüstet, lediglich sechs Maschinen behielten die Rostfeuerung. Insgesamt zehn Lokomotiven waren zeitweise mit Boxpok-Rädern ausgestattet.
Quelle: maerklin.de





Die Deutsche Reichsbahn befürchtete, aufgrund des zum Teil schlechten Zustands der Baureihe 01 für die Schnellzüge immer weniger Lokomotiven vorhalten zu können. Daher entschloss man sich die 01 zu rekonstruieren, was bei der “Reichsbahn auch eine Steigerung der Leistung sowie die Beseitigung von Fehlern bedeutete und dass ist bei dieser Baureihe besonders gut gelungen. Der neue geschweißte Kessel bekam ein drittes Sicherheitsventil. Sämtliche Kesselaufbauten wurden verkleidet, das Führerhaus modernisiert und die Witte-Windleitbleche vorne abgeschrägt. Bei der Umzeichnung 1970 wurden die Lokomotiven mit Kohlefeuerung als BR 01.15 eingereiht. Die letzte Dienststelle der 01 1518 war Saalfeld. Die Ausmusterung erfolgte im Mai 1981.
Quelle: www.roco.cc.de














Funktionen:
F0 Spitzensignal – F1 Dampflokfahrgeräusch – F2 Lokpfiff lang – F3 Lokpfiff kurz – F4 Dampf ablassen – F5 Wasserpumpe – F6 Direktsteuerung – F7 Luftpumpe – F8 Kohle schaufeln
Lokporträt BR 78 507 der DB
- Einsatz: Personenzüge
- Radsatz: 2′ C 2′ h2t
- Kohle; DB
- Gesamtmasse: 105t; Reibungsmasse: 51,1t; Achslast: 17,1t
- Leistung: 1.140PS
- v(max) = 100km/h; rückwärts: 100km/h
- Treibraddurchmesser: 1.650mm
- Stückzahl: 534
- 4,5t Kohle, 12m³ Wasser
- Länge: 14.800mm
- Indienststellung: 1912-39; (pr. T18)
Modell
- Hersteller: Märklin; Art.Nr. 39787
- ECoS-Tacho: 110km/h
- Masse: 330g
- Adresse: mfx (78)
- v(min) = 0,8km/h (CV02 = 3)
- Beschleunigungszeit: 12s (CV03)
- Verzögerungszeit: 10s (CV04)
- v(mittel) = 59km/h (bei halbem Tachostand; CV06: mfx; lin. Kennung)
- v(max) = 120km/h (CV05 = 180) (muss noch mit CU6021 korr. werden)
- Lautstärke: CV63 = 220
- 2 Haftreifen








Funktionen:
F0 Spitzensignal F1 Rauchsatzkontakt F2 Dampflok-Fahrgeräusch F3 Lokpfiff F4 Direktsteuerung F5 Führerstandsbeleuchtung F6 Spitzensignal vorn aus F7 Glocke F8 Schlusslicht F9 Bremsenquietschen aus F10 Kohle schaufeln F11 Schaffnerpfiff F12 Dampf ablassen F13 Rangiergang F14 Rangierlicht F15 Luftpumpe F16 Wasserpumpe F17 Injektor F18 Sanden F19 Sicherheitsventil F20 Kipprost F21 Generatorgeräusch F22 Betriebsstoff nachfüllen F23 Betriebsstoff nachfüllen F24 Betriebsstoff nachfüllen F25 Betriebsstoff nachfüllen
Lokporträt C 5/6 2976 Öl SBB
- Einsatz: Schnell- und Güterzüge
- Radsatz: 1′ E h4
- Öl; SBB
- Gesamtmasse: 128t; Reibungsmasse: 79t; Achslast: 15,8t
- Leistung: 1.620PS
- v(max) = 65km/h; rückwärts: 40km/h
- Treibraddurchmesser: 1.330mm
- Stückzahl: 28 (27 Kohle, 1 Öl)
- Tender: 3T18; 7t Kohle, 18m³ Wasser
- Länge: 19.195mm
- Indienststellung: 1913-17; Ausmusterung 1968
Modell
- Hersteller: Märklin; Art.Nr. 39251
- ECoS-Tacho: 80km/h
- Masse: 398g
- Adresse: mfx (56)
- v(min) = 1,9km/h (CV02: 04)
- Beschleunigungszeit: 12s (CV03)
- Verzögerungszeit: 8s (CV04)
- v(mittel) = 40km/h (bei halbem Tachostand; CV06: mfx; lin. Kennung)
- v(max) = 78km/h (CV05 = 92)
- Lautstärke: CV63 = 220
SBB-Dampflok C 5/6 2976 mit Ölfeuerung. Nach der Übernahme der Gotthardbahn in 1909 durch die Schweizer Bundesbahnen (SBB) zeigte sich schnell die Notwendigkeit zur Beschaffung einer Lokomotive mit größerer Leistungsfähigkeit, um den Betrieb auf den Steilrampen am Gotthard und den Zufahrtsstrecken im Flachland wirtschaftlicher gestalten zu können. Neben der Bespannung von Güterzügen sollten die Loks auch vor Schnellzügen auf den Steilrampen eingesetzt werden können, was neben hoher Zugkraft auch eine Höchstgeschwindigkeit von 65 km/h erforderte. Schon 1913 standen die zwei Prototypen 2901 und 2902 der Bauart C 5/6 zur Erprobung zur Verfügung. Sie waren mit einem Vierzylinder-Triebwerk und einfacher Dampfdehnung ausgerüstet, welches sich aber nicht sonderlich bewährte. Daher griff man bei den Serienloks auf die guten Erfahrungen mit dem Triebwerk der C 4/5-Lokomotiven der Serie 2701–32 zurück und baute ein Vierzylinder-Verbundtriebwerk nach „Von-Borries“ ein. Zwischen 1913 und 1917 wurden insgesamt 28 Serienmaschinen mit den Nummern 2951-2978 in Dienst gestellt, wobei die 2978 gleichzeitig die letzte an die SBB abgelieferte normalspurige Dampflok bildete. Doch waren schon 1921 mit der vollständigen Elektrifizierung der Gotthardbahn die alsbald als „Elefanten“ bezeichneten Maschinen überflüssig und wanderten ins Flachland sowie auf große Rangierbahnhöfe ab. Zwar hatte nun der Schweizer Dampfbetrieb durch die zügige Elektrifizierung der Hauptstrecken an Bedeutung verloren, so gab es trotzdem noch Versuche zur Ölfeuerung bei Dampfloks zur Brennstoffersparnis und einfacheren Bedienung. Der Konstrukteur Edwin Sprenger aus Goldau ließ sich eine solche Einrichtung patentieren und in den 1930er Jahren bei einer Ec 3/5 der SBB erproben. 1952 fragte Sprenger erneut bei den SBB an, ob er seine verbesserte Ölfeuerung bei einer C 5/6 einbauen und im Betrieb testen könnte. Die SBB stimmten zu und auserkoren wurde die C 5/6 2976, die mit einer kurz zuvor durchgeführten „inneren Revision“ mit Ersatz der Feuerbüchsrohrwand einwandfrei laufen sollte. Die erste offizielle Probefahrt mit einem Güterzug fand am 3. Dezember 1953 zwischen Erstfeld und Aarau statt und ihre Ergebnisse waren ermutigend. Der Ölverbrauch war signifikant geringer als bei Kohlefeuerung. Anfangs wurde die Lok mit Heizöl betrieben, welches sich in einem 4.000 l-Tank des Tenders befand. Später wurde das Tankvolumen auf 7.000 Liter vergrößert und eine Dampfheizung installiert, damit die Maschine auch mit billigerem Schweröl befeuert werden konnte. So gut sich auch der „Ölfant“ bewährte, die SBB zeigten wenig Interesse, weitere Loks entsprechend umzurüsten. Im Dezember 1962 wurde die C 5/6 2976 in Erstfeld „eingemottet“ und nicht wieder in Betrieb genommen. Nach ihrer offiziellen Ausmusterung Ende März 1965 erfolgte dann alsbald auch ihre Verschrottung.
Quelle: maerklin.de












Funktionen:
F0 Spitzensignal – F1 Raucheinsatz – F2 Dampflokfahrgeräusch – F3 Lokpfiff – F4 Direktsteuerung – F5 Bremsenquietschen aus – F6 Führerstandsbeleuchtung – F7 Rangierpfiff – F8 Dampf ablassen – F9 Betriebsstoff nachfüllen – F10 Luftpumpe – F11 Wasserpumpe – F12 Injektor – F13 Rangiergang – F14 Rangier-Doppel-A-Licht – F15 Betriebsstoff nachfüllen – F16 Sanden – F17 Schienenstoß – F18 Ankuppelgeräusch
Lokporträt BR 38 432 DB
- Einsatz: Personen-, Schnell- und Güterzüge
- Radsatz: 2′ C h4v
- Kohle; DB
- Gesamtmasse: 125,4t; Reibungsmasse: 47,1t; Achslast: 15,7t
- Leistung: 1.200PS
- v(max) = 90km/h; rückwärts: 50km/h
- Treibraddurchmesser: 1.640mm
- Stückzahl: 80
- Tender: 2’2’T21,8; 8t Kohle, 21,8m³ Wasser
- Länge: 19.439mm
- Indienststellung: 1921
Modell
- Hersteller: Brawa; Art.Nr. 40657
- ECoS-Tacho: 100km/h
- Masse: 328g
- Adresse: DCC 38
- v(min) = 1,3km/h (CV02: 03)
- Beschleunigungszeit: 12s (CV03)
- Verzögerungszeit: 8s (CV04)
- v(mittel) = 50km/h (bei halbem Tachostand; CV06: 72)
- v(max) = 100km/h (CV05 = 144)
- Lautstärke: CV63 = 192
Nach dem Ersten Weltkrieg stand die Bayrische Staatsbahn vor ernsten Schwierigkeiten: Sparsamkeit und chronischer Geldmangel hatten dazu geführt, dass der Lokbestand die Zugförderungsleistungen nicht mehr erbringen konnte. Kriegsverluste und Reparationsleistungen hatten eine weitere Lücke geschlagen; dazu kam, dass ein großer Teil des Fahrmaterials überbeansprucht oder mangelhaft gewartet war. In dieser Situation erteilte die DRG der Gruppenverwaltung Bayern die Genehmigung, bei Maffei 80 Lokomotiven zu bestellen, um den dringendsten Bedarf zu decken. Für grundlegende Neuentwicklungen war weder die Zeit noch das Geld vorhanden. So ließ man zwar eine 4 Zylinder-Verbundlokomotive bauen, die war aber nur eine verbesserte Version der BR 38.0 (P 3/5 N) mit Heißdampf. Gegenüber der 38.0 wurde der Kessel vergrößert und mit einem Überhitzer versehen. Die Rostfläche nahm geringfügig zu, das Führerhaus wurde geräumiger und größer. Die HD- und ND-Zylinder wurden im Durchmesser 20mm größer, der Druck von 15bar blieb gleich. Im Betrieb erwies sich die neue P 3/5 H (38.4) als leistungsfähig und sparsam im Verbrauch. Interessanterweise weist die Leistungstafel für den Personen- und Schnellzugdienst 100km/h auf, obwohl die Lok nur für 90km/h zugelassen war. Im Personenzugdienst konnte die P 3/5 H in der Ebene einen 400t Zug mit 90km/h ziehen, einen 300t-Schnellzug mit 100km/h und mit 50km/h in einer 10 Promille-Steigung. Alle 80 Maschinen konnten von Maffei noch 1921 geliefert werden. Die Maschinen wurden fast ausschließlich im schweren Schnellzugdienst eingesetzt, sogar vor dem berühmten Orient-Express zwischen München und Salzburg. Als Mitte der 1920er Jahre die ersten Einheitsloks der BR 01 und weitere S 3/6 angeliefert wurden, setzte man die P 3/5 H fast nur noch im Personenzugdienst ein. Schnellzugleistungen wurden jetzt häufig von P 8 (BR 38.10-40) gefahren, von denen die Bayern eine Reihe erhalten hatten. Alle 80 Maschinen der BR 38.4 (P 3/5 H) überstanden den Zweiten Weltkrieg und kamen zur DB. Sie wurden frühzeitig ausgemustert, obwohl sie keiner Splittergattung angehörten. 1948 waren noch 38 Maschinen im Einsatz (Augsburg 16, Neu-Ulm 10, Plattling 6, Lindau 4 und Buchloe 2). Bis 1950 waren 38.4er noch im Personen- und Eilzugdienst zu sehen. Bis 1952 gab es eine große Ausmusterungswelle, die nur 4 Maschinen in Lindau überlebten. Mit der Lindauer BR 38 432 (also meiner Brawa-Lok) endete die Karriere der 38.4 am 12.05.1955.













Funktionen:
F0 Licht vorn, Lichtmaschine – F1 Sound Fahrgeräusch an/aus – F2 Pfeife – F3 Kuppler – F4 AUX 1 – F5 Luftpumpe – F6 Rangiergang – F7 Kurvenquietschen an/aus – F8 Kohle schaufeln – F9 Zylinder ausblasen – F10 Schaffnerpfiff – F11 Kupplungsgeräusch – F12 Sanden – F13 Bremse anlegen – F14 AUX 2 – F15 Kurzpfiff – F16 Sicherheitsventil – F17 Schienenstöße an/aus – F18 Abschlammen – F19 Wasserpumpe – F20 Injektor
Lokporträt BR 18 620 DB
- Einsatz: Schnell- und Eilzüge
- Radsatz: 2′ C 1′ h4v
- Kohle; DB
- Gesamtmasse: 169,4t; Reibungsmasse: 56,6t; Achslast: 18,9t
- Leistung: 1.950PS
- v(max) = 120km/h; rückwärts: 50km/h
- Treibraddurchmesser: 1.870mm
- Stückzahl: 30
- Tender: 2’2’T31,7; 9t Kohle, 31,7m³ Wasser
- Länge: 22.862mm
- Indienststellung: 1953-56
Modell
- Hersteller: Fleischmann; Art.Nr. 71118
- ECoS-Tacho: 140km/h
- Masse: 448g
- Adresse: DCC 17
- v(min) = 2,0km/h (CV02: 03)
- Beschleunigungszeit: 12s (CV03)
- Verzögerungszeit: 8s (CV04)
- v(mittel) = 67km/h (bei halbem Tachostand; CV06: 28)
- v(max) = 137km/h (CV05 = 54)
- Lautstärke: CV63 = 32
Im Frühjahr 1907 erhielt Maffei den Auftrag zum Bau einer Pazifik-Verbundlokomotive für die bayerische Staatsbahn. Ausgehend von der im gleichen Haus entstandenen badischen „IV f“ entwickelte Maffei die bayerische S 3/6, welche durch ihren zeitlos eleganten Auftritt, vor allem geprägt durch das Vierzylinder-Verbundtriebwerk, bald Generationen von Eisenbahnfreunden faszinieren sollte. Die erste Maschine verließ im Juli 1908 das Werk, ihr folgten noch im gleichen Jahr weitere sechs Lokomotiven. In drei Bauserien (a bis c) lieferte Maffei bis 1911 weitere 16 weitgehend baugleiche Maschinen. Abweichend von diesen ersten 23 Loks erhielten 18 Maschinen (Serien d und e, Maffei 1912/1913) Treibräder mit 2.000 mm Durchmesser statt 1.870 mm. Dadurch bedingt lag auch der Kessel dieser Maschinen höher. Ab der Serie f (drei Maschinen, 1913/1914) kehrte man jedoch zum ursprünglichen Treibraddurchmesser zurück. Bis 1918 schloss die Serie i diese erste Beschaffungsperiode ab. Mit Ausnahme der 18 „Hochhaxigen“ besaßen die restlichen 71 Maschinen alle ein Windschneidenführerhaus. Die zweite Beschaffungsperiode begann 1923 und endete erst zur Reichsbahnzeit 1931. In den Jahren 1923/24 lieferte Maffei die Serie k mit 30 Maschinen, es folgten 1927/28 die Serien l und m (20 Maschinen) sowie die Serie n mit nur noch zwei Maschinen 1930. Weil Maffei Bankrott ging, wurden die letzten 18 Exemplare der S 3/6 als Serie o von Henschel 1930/31 in Lizenz gebaut. Die Maschinen waren zunächst in München, Nürnberg und Ludwigshafen beheimatet und liefen im schweren Schnellzugdienst. Nach dem Ersten Weltkrieg mussten 19 Maschinen als Reparation abgegeben werden. Bei der DRG erhielten die verbliebenen Maschinen mit kleinen Rädern die Nummern 18 401-434, 18 461-478 und 18 479-548, die „Großrädrigen“ die Nummern 18 441-458. Neben den großen bayerischen Betriebswerken beheimateten u.a. auch die Bw Wiesbaden, Darmstadt, Halle/S. und Osnabrück die bayerischen Paradepferde. Die bekannteste Zugleistung während der Reichsbahnzeit ist sicherlich die Bespannung des FFD 101/102 „Rheingold“. Nach dem Zweiten Weltkrieg wanderten die Loks größtenteils in den Personenzugdienst ab. Obwohl die DB den größten Teil der leistungsstarken Schnellzuglokomotiven der DRG übernommen hatte, darunter alle 01.10 und die drei 05, herrschte Anfang der 1950er Jahre ein Mangel an Lokomotiven für den hochwertigen Reisezugdienst. Die DB entschloss sich deshalb, die bayrischen S 3/6-Maschinen der Baureihe 18.5 zu rekonstruieren. Es handelte sich um Maffei-Loks der Jahre 1927-30 und Henschel-Loks von 1930. D. h., diese 18.5er waren nicht älter als die ersten Hundert der BR 01. Von den 40 Loks der BR 18.5 wurden von 1953 bis 1956 wurden insgesamt 30 Maschinen grundlegend modernisiert. Dabei erhielten sie vollständig geschweißte Verbrennungskammerkessel und neu gestaltete Führerhäuser. Die fortan als 18 601-630 bezeichneten Maschinen liefen zunächst im Schnellzugdienst u. a. in Darmstadt, Hof, Regensburg, Nürnberg, Lindau und Ulm. Die neuen Loks zogen in der Ebene einen 515t Zug mit 120km/h, und 480t an Steigungen mit 10 Promille mit 50km/h. Mit einem Wirkungsgrad von 9-10% gehörten sie zu den wirtschaftlichsten Lokomotiven der DB. Da ein konstruktiver Fehler vorlag – die Pumpenträger waren am Kessel angeschweißt, bildeten sich Risse im Kessel. Man musste den Druck von 16 auf 12bar verringern. Danach waren die 18.6er keine Konkurrenz mehr für die 01 und 03. Ab 1961 wurden sie in Lindau konzentriert, doch schon 1965 endete dort ihr Einsatz, denn die V200 und V200.1 vom Bw Kempten aus übernahmen nach und nach ihre Leistungen. Bis 1962 waren die letzten ihrer nicht modernisierten Schwestern abgestellt, lediglich die 18 505 blieb beim BZA Minden als Versuchslok bis Mai 1967 in Betrieb. Sie kann heute im DGEG-Eisenbahnmuseum in Neustadt/Weinstraße bewundert werden. PS: Erschien 2018 als Märklin-Modell!
In den weniger als 10 Jahren ihres Bestehens wurden von den 18.6ern beachtliche Leistungen erzielt, der Tagesdurchschnitt lag bei 500 bis 600km. Die meisten Maschinen hatten vom Umbau bis zur Ausmusterung ca. 1 Million Kilometer an Laufleistungen vollbracht.















Funktionen:
F0 Licht ein/aus – F1 Sound ein/aus – F2 Lokpfeife (Strecke) – F3 Kohle schaufeln – F4 Injektor – F5 Abfahrt Signal: Trillerpfeife – F6 Fahrverzögerung aus/ein – F7 Wasserpumpe – F8 Bahnhofsdurchsage
Im Stand (Zufallsgenerator): Kohle schaufeln, Luftpumpe, Wasserpumpe
Während der Fahrt (Zufallsgenerator): Kohle schaufeln, Wasserpumpe
Lokporträt BR 45 022 DB
- Einsatz: Güterzüge
- Radsatz: 1′ E 1′ h3
- Kohle; DB; Altbaukessel
- Gesamtmasse: 207,7t; Reibungsmasse: 90,7-98,8t; Achslast: 18,6-19,9t
- Leistung: 3.000PS
- v(max) = 90km/h; rückwärts: 50km/h
- Treibraddurchmesser: 1.600mm
- Stückzahl: 28
- Tender: 2’3’T38; 10t Kohle, 38m³ Wasser
- Länge: 25.645mm
- Indienststellung: 1940-41
Modell
- Hersteller: Märklin; Art.Nr. 37454
- ECoS-Tacho: 100km/h
- Masse: 672g
- Adresse: mfx M4 (45)
- v(min) = 2,1km/h (CV02: 03)
- Beschleunigungszeit: 12s (CV03)
- Verzögerungszeit: 8s (CV04)
- v(mittel) = 51km/h (bei halbem Tachostand; CV06: mfx; lin. Kennung)
- v(max) = 103km/h (CV05 = 168)
- Lautstärke: CV63 = 224
In den 1930er Jahren wurde Gedanken laut, die Fahrzeiten auch bei Güterzügen zu verkürzen. Dazu wurde eine schwere 1’E1′-Lokomotive benötigt, die die G12 (spätere BR 58) ersetzen und die BR 44 ergänzen sollte. Die Lokindustrie (Henschel, Krupp, Scharzkopff) reichte Entwürfe ein, die eine 1’E1′ h3-Maschine mit 20bar Kesseldruck beinhalteten. Eine zusätzlich angebotene h4v-Kohlenstaubvariante mit 25bar wurde abgelehnt. Als Leistungsprogramm für eine solche Lok wurde vorgesehen: 1.200t in der Ebene mit 80km/h und 1.000t bei 5 Promille Steigung mit 60km/h ziehen zu können. So entstand die BR 45, die bei Kessel und Aufbau der Dampfmaschine baugleich mit der Schnellzuglok der BR 06 (2’D2′ h3) war, dabei aber bessere Fahreigenschaften in Kurvenradien und Weichen haben sollte. Die ersten beiden Vorausloks wurden 1936 und 1937 geliefert. Von den geplanten 130 Maschinen wurden nur noch 26 weitere gebaut. Die Serienfertigung begann erst Ende 1940 und 1941. Mit 3.000PS und 90km/h ist die BR 45 die schnellste und leistungsstärkste deutsche Güterzuglok. Nach dem Zweiten Weltkrieg kamen bis auf 45 024 (DR) alle Maschinen zur DB. Anfangs hatte die DB weder die Mittel noch die Möglichkeiten, die gewaltigen Maschinen zu reparieren und einzusetzen. Nach und nach erhielten die Loks neue Hauptuntersuchungen; ständige Probleme mit den Kesseln führten – schon bei der DRG – zur Reduzierung des Kesseldrucks auf 16bar. Bei der DB erhielten einige Loks neue Stehkessel mit Verbrennungskammer (008, 009, 012, 014 und 022). Die Loks 45 010, 016, 019, 021 und 023 bekamen geschweißte Hochleistungskessel mit Verbrennungskammer und verkleinerter Rostfläche. Die neuen Maschinen erhielten ab 1952 Rostbeschickungsanlagen (Stoker). War es früher der Kessel, bereitete nun des öfteren der Mittelzylinder Probleme, da hier Risse auftraten. 1959 schied die BR 45 aus dem planmäßigen Dienst der DB aus. Die vier verbliebenen Maschinen 45 010, 45 016, 45 019 und 45 023 erhielt das LVA Minden. Die 45 023 war von 1965 bis 67 beim BZA München als Bremslok für Versuche mit der E 03 eingesetzt. Danach kam sie wieder zurück nach Minden und wurde dort am 02.10.1968 zusammen mit 45 019 ausgemustert. Die letzte 45er, die 45 010, wurde am 03.03.1969 in Minden ausgemustert.
Der Tender 2’3T38 fasste 10t Kohle und 38m³ Wasser, der bei den Stoker-Maschinen verwendete 2’3T29 hatte eine Kapazität von 12t Kohle und 29m³ Wasser.














Funktionen:
F0 Licht ein/aus – F1 Rauchgenerator – F2 Betriebsgeräusch – F3 Pfeife lang – F4 ABV aus/ein – F5 Bremsenquietschen aus/ein – F6 Führerstandsbeleuchtung – F7 Rangierpfiff – F8 Feuerbüchsenschein an/aus – F9 Dampf ablassen – F10 Kohle schaufeln – F11 Schüttelrost – F12 Luftpumpe – F13 Injektor – F14 Wasserpumpe – F15 Bremsenquietschen (in Spielewelt-Modus) – F16 Schienenstöße ein/aus – F17 Bahnhofsansage – F18 Kohle fassen – F19 Wasser nachfüllen – F20 Sanden – F21 Führerstandsgespräch – F22 Rangiergang – F23 Funktionsabfolge: Heizer
Lokporträt BR 02 0201 DR
- Einsatz: Schnell- und Eilzüge
- Radsatz: 2′ C 1′ h3
- Öl; DR; wahlweise mit einem [oder zwei Öltendern]
- Gesamtmasse: 186,8t; Reibungsmasse: 61,2t; Achslast: 20,7t
- Leistung: 1.590PS
- v(max) = 175km/h; rückwärts: 50km/h
- Treibraddurchmesser: 2.300mm
- Stückzahl: 1
- Tender: 2’2’T34; 13,5m³ Öl, 34m³ Wasser
- Länge: 25.145mm, mit zwei Tender ca. 33m.
- Indienststellung: 1961
Modell
- Hersteller: Roco; Art.Nr. 69198
- ECoS-Tacho: 180km/h
- Masse: 517g [681g mit 2 Tendern]
- Adresse: DCC 14
- v(min) = 3,0km/h (CV02: 03)
- Beschleunigungszeit: 36 (CV03)
- Verzögerungszeit: 08 (CV04)
- v(mittel) = 92km/h (bei halbem Tachostand; CV06: 22)
- v(max) = 186km/h (Reg = 42)
- Lautstärke: CV63 = 02
Zu Beginn der 1950er Jahre unternahm die Waggonindustrie der DDR große Anstrengungen, technisch fortschrittlich zu werden und die Exportchancen für ihre Eisenbahnwagen zu verbessern. Dazu fehlte eine geeignete Schnellfahrlokomotive, mit der man die Schnelllaufeigenschaften der Wagen testen konnte. Das einzige Triebfahrzeug, das ein Geschwindigkeit von 160km/h zuließ, war die Tenderdampflok 61 002, eine 2’C3 h3 Maschine, die für 175km/h ausgelegt war. Für Versuchsfahrten war diese Dampflpok leistungsmäßig zu knapp konstruiert, es fehlten Reserven. So entstand die Idee, eine leistungsstärkere Schlepptenderlokomotive mit diesem Laufwerk zu bauen. Man einigte sich auf eine 2’C1 h3 Schlepptenderlok, die 1961 als 18 201 eingereiht wurde. Um den Luftwiderstand zu minimieren, wurde eine Teilverkleidung und eine spitze Rauchkammertür vorgesehen. Die Verkleidung erstreckte sich von der Pufferbohle bis um das Führerhaus herum und deckte auch alle Aufbauten auf dem Kessel ab. Schließlich bezog man auch den 2’2’T34-Tender in die Formgebung ein. Passend zur Verkleidung wurde die Windleitbleche angebracht. Diese Lok erregte überall, wo sie auftauchte, großes Aufsehen: grüne, windschnittige Verkleidung, umlaufender weißer Streifen, rote Radsätze. Wie die 18 314, eine zweite zur Schnellfahrlok mit 150km/h umgerüstete bad. IV h, wurde sie im BwHalle P stationiert. Neben Schnellfahrten im Versuchs- und Messbetrieb wurde die 18 201 (ab 1968 02 0201) im D- und E-Zug-Betrieb zwischen Berlin und Halle sowie Halle und Saalfeld eingesetzt. Bei Versuchsfahrten in der CSSR fuhr sie 1964 noch mit Kohlefeuerung ein maximale Geschwindigkeit von 176km/h heraus. Drei Jahre später wurde die Lok auf Ölhauptfeuerung umgerüstet, der 2’2’T34 Tender wurde ebenfalls für die Ölhauptfeuerung umgebaut. Dazu entstand ein zweiter, ein Zusatztender für die Ölfeuerung, der auf Langlaufstrecken (primär im benachbarten Ausland CSSR, A, HUN, PL) mitgeführt werden sollte. Die 02 0201 diente bis 1978 als Zuglok bei Schnellfahrversuchen.

















Funktionen:
F0 Licht ein/aus – F1 Fahrgeräusch ein/aus – F2 Lokpfeife – F3 Dampf ablassen – F4 Wasserpumpe – F5 Injektor – F6 ABV aus/ein – F7 Mute – F8 Rücklicht Tender aus/ein