Fahrzeuge meiner Modelleisenbahn: Dampflokomotiven

Lokporträt BR01 512 DR

  • Einsatz: Schnellzüge
  • Radsatz: 2′ C 1′ h2
  • Kohle; DR
  • Gesamtmasse: 183,8t; Reibungsmasse: 60,4t; Achslast: 19,6t
  • Leistung: 2.450PS
  • v(max) = 130km/h; rückwärts: 50km/h
  • Treibraddurchmesser: 2.000mm
  • Stückzahl: 35
  • Tender: 2’2’T34; 10t Kohle, 34m³ Wasser
  • Länge: 24.350mm
  • Indienststellung: 1962-64

Modell

  • Hersteller: Roco; Art.Nr. 69268
  • ECoS-Tacho: 140km/h
  • Masse: 516g
  • Adresse: 05
  • v(min) = 1,9km/h (CV02: 03)
  • Beschleunigungszeit: 16 (CV03)
  • Verzögerungszeit: 10 (CV04)
  • v(mittel) = 71km/h (bei halbem Tachostand; CV06: 28)
  • v(max) = 145km/h (CV05 = 56)
  • Lautstärke: CV63 = Werkseinstellung

Als Baureihe 01.5 bezeichnete die Deutsche Reichsbahn in der DDR die durch einen Umbau aus der DRG Baureihe 01 entstandenen Schnellzuglokomotiven. Ab dem Jahr 1962 rekonstruierte das RAW Meiningen 35 Maschinen der Baureihe 01. Zu jener Zeit waren die Lokomotiven im schweren Reisezugverkehr noch unverzichtbar, Rahmen und Kessel waren jedoch so verschlissen, dass eine Erneuerung notwendig wurde. Ebenso wie bei der DB, wurden dafür nur Lokomotiven mit verstärkter Bremse (ab 01 102) ausgewählt.
Der Umbau umfasste nicht nur den Einbau eines neuen Kessels, sondern die gesamte Lokomotive wurde einer Erneuerung unterzogen. Markantestes äußeres Merkmal war die von der ČSD Baureihe 477.0 abgeschaute durchgehende Domverkleidung, welche den Lokomotiven ein modernes, schnittiges Aussehen verlieh. Auch die großen Windleitbleche wurden durch kleinere ersetzt, die vorne abgeschrägt waren.
Der neue Kessel machte die Baureihe 01.5 zur leistungsfähigsten Schnellzug-Dampflokomotive in Deutschland. Dieser wies eine Verbrennungskammer und einen Mischvorwärmer auf. Die Maschinen erhielten Trofimoff-Schieber und bis auf 01 501 und 01 520 auch neue Zylinder in Schweißkonstruktion. Der neue Kessel brachte auch ein neues, geschweißtes Führerhaus mit gepolsterten Sitzen, Seitenzugregler und andere Verbesserungen der Arbeitsbedingungen für das Lokpersonal sowie eine Indusi mit sich. Diese war für den grenzüberschreitenden Verkehr nach Bebra bzw. Hamburg-Altona und den Verkehr auf der Strecke Dresden-Berlin erforderlich. Weil die Kuppelradsätze bei vielen Maschinen wegen Speichenbrüchen ersetzt werden mussten, wurden acht Exemplare mit Boxpok-Rädern aus Stahlguss, wie sie von Lokomotiven aus der Sowjetunion und den USA bekannt waren, versehen. Diese bewährten sich jedoch auf Grund von Fertigungsfehlern nicht und wurden später gegen Speichenräder ausgemusterter 01 ausgetauscht. Um die unschönen Radsätze optisch zu kaschieren wurden die Boxpok-Lokomotiven und einige andere Fahrzeuge mit einer Umlaufschürze ausgerüstet.
Ab Betriebsnummer 01 519 erhielten alle Loks beim Umbau eine Ölhauptfeuerung, welche eine weitere Leistungsteigerung ermöglichte. Bis auf die sieben Loks des Bw Berlin Ostbahnhof wurden alle anderen Lokomotiven später mit Ölhauptfeuerung nachgerüstet. Im Tender können 13,5 t Schweröl mitgeführt werden. Im Zuge der Ölkrise Anfang der 80er Jahre wurden alle Loks der BR 01.5 mit Ölhauptfeuerung abgestellt. Jede der Loks sollte ursprünglich zwei Erhaltungsabschnitte (je 6 Jahre) in Betrieb bleiben. Jede Lok hat diese Zeit überschritten.

Quelle: modellbau-wiki.de

Mit viel Glück war es auch eine formschöne Dampflok der Baureihe 01.5, dem Schwanengesang von Dampflokrekonstruktionen der Deutschen Reichsbahn (DR) der DDR. Insgesamt 35 Maschinen der Baureihe 01 wurden Anfang der 1960er Jahre einer umfangreichen Rekonstruktion unterzogen. War zunächst nur der Einbau eines geschweißten Reko-Kessels vorgesehen, zwang der Erhaltungszustand der ausgewählten Loks schließlich zu weitreichenden Umbauten, die aus den Maschinen in weiten Teilen neue Fahrzeuge machten. Die Rekokessel lieferte das Raw Halberstadt, eingebaut wurden sie im Raw Meiningen. Beim Umbau wurde der Kessel höher gelegt, den Kesselscheitel zierte eine durchgehende Domverkleidung, die Führerhäuser wurden durch neue in Schweißausführung ersetzt. Die so umgebauten Lokomotiven hatten mit ihrem ursprünglichen Aussehen kaum noch Gemeinsamkeiten, daher wurden die Maschinen nach dem Umbau unter der neuen Baureihenbezeichnung 01.5 geführt. Ab der 01 519 (Umbau 1964) erhielten die Loks Ölhauptfeuerung, die übrigen Maschinen wurden 1965/66 entsprechend nachgerüstet, lediglich sechs Maschinen behielten die Rostfeuerung. Insgesamt zehn Lokomotiven waren zeitweise mit Boxpok-Rädern ausgestattet.

Quelle: maerklin.de

Die kohlegefeuerte DR Schnellzuglok 01 512 steht zum Wasserfassen in Brilon-Wald. Die Boxpok-Räder hatten nur 10 01.5er.
Der Lokführer wartet auf das freie Signal, um ins Bw zu rollen. Das Roco-Modell hat gute Fahreigenschaften. Der Sound ist nicht ganz so gut wie bei aktuellen Modellen. Evtl. kann man später einen neuen Decoder nachrüsten.
Auch bei näherem Hinsehen gefällt die Lokomotive.
Hier ein Blick auf die Heizerseite der Lok. Der Tender ist ein 2'2'T34.
Das typische Erscheinungbild der DR 01.5er mit eleganten Windleitblechen und Domverkleidung fällt ins Auge.
Hier erklimmt das Modell eine 3% Steigung im R2-Bogen (437mm).
Einfahrt in der Abenddämmerung.
Auf Gleis 2 wartet die 01.5er auf ihren Zug.
Frontansicht der zu Beginn der 1960er Jahre rekonstruierten Maschine. Das ist Roco-typisch gut gelungen. Schaut euch in Ruhe die Details an. Glatte Frontschürze, geriffelte Tritte, Puffer, Zurüstteile. Die Lok mit ihrem bulligen Auftreten lässt jedes Dampflok-Herz höher schlagen.
Sichere Fahreigenschaften und ein ...
Bei dieser Roco-Schnellzuglok sind die zwei Tenderachsen (1. und 4.) mit vier Haftreifen angetrieben, eine Kardanwelle sorgt dafür, dass auch die drei Treibachsen mit angetrieben werden. Die Treibachsen sind bei Roco-Loks immer ohne Haftreifen.
Die Tenderrückseite macht den gleich guten Eindruck.
... akzeptabler Tenderabstand.
Bild der 01 512 in der ESU ECoS. Das Lok-Icon ist nicht 01.5-like.

Funktionen:

F0 Spitzensignal – F1 Dampflokfahrgeräusch – F2 Lokpfiff lang –  F3 Lokpfiff kurz – F4 Dampf ablassen – F5 Wasserpumpe – F6 Direktsteuerung – F7 Luftpumpe – F8 Kohle schaufeln

Lokporträt C 5/6 2976 Öl SBB

  • Einsatz: Schnell- und Güterzüge
  • Radsatz: 1′ E h4
  • Öl; SBB
  • Gesamtmasse: 128t; Reibungsmasse: 79t; Achslast: 15,8t
  • Leistung: 1.620PS
  • v(max) = 65km/h; rückwärts: 40km/h
  • Treibraddurchmesser: 1.330mm
  • Stückzahl: 28 (27 Kohle, 1 Öl)
  • Tender: 3T18; 7t Kohle, 18m³ Wasser
  • Länge: 19.195mm
  • Indienststellung: 1913-17; Ausmusterung 1968

Modell

  • Hersteller: Märklin; Art.Nr. 39251
  • ECoS-Tacho: 80km/h
  • Masse: 398g
  • Adresse: mfx (56)
  • v(min) = 1,9km/h (CV02: 04)
  • Beschleunigungszeit: 12s (CV03)
  • Verzögerungszeit: 8s (CV04)
  • v(mittel) = 40km/h (bei halbem Tachostand; CV06: mfx; lin. Kennung)
  • v(max) = 78km/h (CV05 = 92)
  • Lautstärke: CV63 = 220

SBB-Dampflok C 5/6 2976 mit Ölfeuerung. Nach der Übernahme der Gotthardbahn in 1909 durch die Schweizer Bundesbahnen (SBB) zeigte sich schnell die Notwendigkeit zur Beschaffung einer Lokomotive mit größerer Leistungsfähigkeit, um den Betrieb auf den Steilrampen am Gotthard und den Zufahrtsstrecken im Flachland wirtschaftlicher gestalten zu können. Neben der Bespannung von Güterzügen sollten die Loks auch vor Schnellzügen auf den Steilrampen eingesetzt werden können, was neben hoher Zugkraft auch eine Höchstgeschwindigkeit von 65 km/h erforderte. Schon 1913 standen die zwei Prototypen 2901 und 2902 der Bauart C 5/6 zur Erprobung zur Verfügung. Sie waren mit einem Vierzylinder-Triebwerk und einfacher Dampfdehnung ausgerüstet, welches sich aber nicht sonderlich bewährte. Daher griff man bei den Serienloks auf die guten Erfahrungen mit dem Triebwerk der C 4/5-Lokomotiven der Serie 2701–32 zurück und baute ein Vierzylinder-Verbundtriebwerk nach „Von-Borries“ ein. Zwischen 1913 und 1917 wurden insgesamt 28 Serienmaschinen mit den Nummern 2951-2978 in Dienst gestellt, wobei die 2978 gleichzeitig die letzte an die SBB abgelieferte normalspurige Dampflok bildete. Doch waren schon 1921 mit der vollständigen Elektrifizierung der Gotthardbahn die alsbald als „Elefanten“ bezeichneten Maschinen überflüssig und wanderten ins Flachland sowie auf große Rangierbahnhöfe ab. Zwar hatte nun der Schweizer Dampfbetrieb durch die zügige Elektrifizierung der Hauptstrecken an Bedeutung verloren, so gab es trotzdem noch Versuche zur Ölfeuerung bei Dampfloks zur Brennstoffersparnis und einfacheren Bedienung. Der Konstrukteur Edwin Sprenger aus Goldau ließ sich eine solche Einrichtung patentieren und in den 1930er Jahren bei einer Ec 3/5 der SBB erproben. 1952 fragte Sprenger erneut bei den SBB an, ob er seine verbesserte Ölfeuerung bei einer C 5/6 einbauen und im Betrieb testen könnte. Die SBB stimmten zu und auserkoren wurde die C 5/6 2976, die mit einer kurz zuvor durchgeführten „inneren Revision“ mit Ersatz der Feuerbüchsrohrwand einwandfrei laufen sollte. Die erste offizielle Probefahrt mit einem Güterzug fand am 3. Dezember 1953 zwischen Erstfeld und Aarau statt und ihre Ergebnisse waren ermutigend. Der Ölverbrauch war signifikant geringer als bei Kohlefeuerung. Anfangs wurde die Lok mit Heizöl betrieben, welches sich in einem 4.000 l-Tank des Tenders befand. Später wurde das Tankvolumen auf 7.000 Liter vergrößert und eine Dampfheizung installiert, damit die Maschine auch mit billigerem Schweröl befeuert werden konnte. So gut sich auch der „Ölfant“ bewährte, die SBB zeigten wenig Interesse, weitere Loks entsprechend umzurüsten. Im Dezember 1962 wurde die C 5/6 2976 in Erstfeld „eingemottet“ und nicht wieder in Betrieb genommen. Nach ihrer offiziellen Ausmusterung Ende März 1965 erfolgte dann alsbald auch ihre Verschrottung.

Quelle: maerklin.de

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C 5/6 2976 Öl - eine sehr schöne Maschine mit einem wirklich guten Sound ausgestattet, was man bei Märklin-Loks eher selten sagen kann. Lokführer und Heizer fehlen hier noch.
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Nicht nur der Sound, auch der Motor gefällt. Seidenweich, gute Langsamfahreigenschaften (1,9km/h).
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Sauber verarbeitete Lok. Alle Zurüstteile sind angesetzt: Schienenräumer, Kupplung, Schläuche.
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Diese Lok war/ist einfach ein Schmuckstück. Es lohnt sich, das Original in der Schweiz anzuschauen.
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Die Bedruckung ist exakt und gut lesbar ausgeführt.
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Eigentlich sind die C 5/6 kohlegefeuerte Dampfloks; dieses eine Exemplar wurde auf Ölhauptfeuerung umgebaut und erhielt den individuell umgebauten Öltender.
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Auch in der Ansicht von hinten gefällt die detaillierte Ausführung; die Bremsschläuche musste ich kappen, um das Kupplungsseitenspiel zu ermöglichen.
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5 Treibachsen mit 2 Haftreifen sorgen für eine sehr gute Zugkraft.
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Die Schweizer verstehen schöne Maschinen zu bauen; auch farblich ist diese Lok eine Wucht.
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C 5/6 mit einem Postzug im Bahnhof Büren.
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Modell: Mit Digital-Decoder mfx+ und umfangreichen Geräuschfunktionen. Geregelter Hochleistungsantrieb mit Schwungmasse im Kessel. 5 Achsen angetrieben. Haftreifen. Lokomotive und Tender weitgehend aus Metall. Rauchsatz 72270 ist serienmäßig eingebaut. Fahrtrichtungsabhängig wechselndes Dreilicht-Spitzensignal an der Lok und 2 Lichter am Tender sowie eingebauter Rauchsatz konventionell in Betrieb, digital schaltbar. Zusätzlich ist die Führerstandbeleuchtung digital schaltbar. Beleuchtung mit wartungsfreien warmweißen Leuchtdioden (LED). Verstellbare Kupplung mit Kinematik zwischen Lok und Tender. An der Vorderseite der Lok und am Tender Kurzkupplung mit NEM-Schacht, am Tender kinematikgeführt. Befahrbarer Mindestradius 360 mm. Kolbenstangenschutzrohre und Schraubenkupplungsimitationen liegen bei. Länge über Puffer 22,3 cm.
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Mittlerweile habe ich das Lokpersonal "gefunden" und an die Arbeit geschickt.

Funktionen:

F0 Spitzensignal – F1 Raucheinsatz – F2 Dampflokfahrgeräusch – F3 Lokpfiff – F4 Direktsteuerung – F5 Bremsenquietschen aus – F6 Führerstandsbeleuchtung – F7 Rangierpfiff – F8 Dampf ablassen – F9 Betriebsstoff nachfüllen – F10 Luftpumpe – F11 Wasserpumpe – F12 Injektor – F13 Rangiergang – F14 Rangier-Doppel-A-Licht – F15 Betriebsstoff nachfüllen – F16 Sanden – F17 Schienenstoß – F18 Ankuppelgeräusch

Lokporträt BR 38 432 DB

  • Einsatz: Personen-, Schnell- und Güterzüge
  • Radsatz: 2′ C h4v
  • Kohle; DB
  • Gesamtmasse: 125,4t; Reibungsmasse: 47,1t; Achslast: 15,7t
  • Leistung: 1.200PS
  • v(max) = 90km/h; rückwärts: 50km/h
  • Treibraddurchmesser: 1.640mm
  • Stückzahl: 80
  • Tender: 2’2’T21,8; 8t Kohle, 21,8m³ Wasser
  • Länge: 19.439mm
  • Indienststellung: 1921

Modell

  • Hersteller: Brawa; Art.Nr. 40657
  • ECoS-Tacho: 100km/h
  • Masse: 328g
  • Adresse: DCC 38
  • v(min) = 1,3km/h (CV02: 03)
  • Beschleunigungszeit: 12s (CV03)
  • Verzögerungszeit: 8s (CV04)
  • v(mittel) = 50km/h (bei halbem Tachostand; CV06: 72)
  • v(max) = 100km/h (CV05 = 144)
  • Lautstärke: CV63 = 192

Nach dem Ersten Weltkrieg stand die Bayrische Staatsbahn vor ernsten Schwierigkeiten: Sparsamkeit und chronischer Geldmangel hatten dazu geführt, dass der Lokbestand die Zugförderungsleistungen nicht mehr erbringen konnte. Kriegsverluste und Reparationsleistungen hatten eine weitere Lücke geschlagen; dazu kam, dass ein großer Teil des Fahrmaterials überbeansprucht oder mangelhaft gewartet war. In dieser Situation erteilte die DRG der Gruppenverwaltung Bayern die Genehmigung, bei Maffei 80 Lokomotiven zu bestellen, um den dringendsten Bedarf zu decken. Für grundlegende Neuentwicklungen war weder die Zeit noch das Geld vorhanden. So ließ man zwar eine 4 Zylinder-Verbundlokomotive bauen, die war aber nur eine verbesserte Version der BR 38.0 (P 3/5 N) mit Heißdampf. Gegenüber der 38.0 wurde der Kessel vergrößert und mit einem Überhitzer versehen. Die Rostfläche nahm geringfügig zu, das Führerhaus wurde geräumiger und größer. Die HD- und ND-Zylinder wurden im Durchmesser 20mm größer, der Druck von 15bar blieb gleich. Im Betrieb erwies sich die neue P 3/5 H (38.4) als leistungsfähig und sparsam im Verbrauch. Interessanterweise weist die Leistungstafel für den Personen- und Schnellzugdienst 100km/h auf, obwohl die Lok nur für 90km/h zugelassen war. Im Personenzugdienst konnte die P 3/5 H in der Ebene einen 400t Zug mit 90km/h ziehen, einen 300t-Schnellzug mit 100km/h und mit 50km/h in einer 10 Promille-Steigung. Alle 80 Maschinen konnten von Maffei noch 1921 geliefert werden. Die Maschinen wurden fast ausschließlich im schweren Schnellzugdienst eingesetzt, sogar vor dem berühmten Orient-Express zwischen München und Salzburg. Als Mitte der 1920er Jahre die ersten Einheitsloks der BR 01 und weitere S 3/6 angeliefert wurden, setzte man die P 3/5 H fast nur noch im Personenzugdienst ein. Schnellzugleistungen wurden jetzt häufig von P 8 (BR 38.10-40) gefahren, von denen die Bayern eine Reihe erhalten hatten. Alle 80 Maschinen der BR 38.4 (P 3/5 H) überstanden den Zweiten Weltkrieg und kamen zur DB. Sie wurden frühzeitig ausgemustert, obwohl sie keiner Splittergattung angehörten. 1948 waren noch 38 Maschinen im Einsatz (Augsburg 16, Neu-Ulm 10, Plattling 6, Lindau 4 und Buchloe 2). Bis 1950 waren 38.4er noch im Personen- und Eilzugdienst zu sehen. Bis 1952 gab es eine große Ausmusterungswelle, die nur 4 Maschinen in Lindau überlebten. Mit der Lindauer BR 38 432 (also meiner Brawa-Lok) endete die Karriere der 38.4 am 12.05.1955.

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Die BR 38 432 ist eine Dampflok von Brawa mit vielen Vorteilen, aber auch zwei Schwachpunkten: 1. der exorbitant hohe Preis von 580 EUR (UVP) für dieses kleine Maschinchen; 2. die extrem geringe Zugkraft. Meine Lok schafft es weder vorwärts noch rückwärts drei zweiachsige Wagen (Donnerbüchsen von Roco) eine 4% Steigung hinaufzuziehen! Sie ist allerdings als Gebrauchte eingekauft und könnte evtl. etwas ausgehärtete Haftreifen (2 Stück auf hinterer Kuppelachse) besitzen. Werde sie bald wechseln. Sehr ähnliche Zugkraftschwächen offenbaren meine beiden 38er (P8) von Märklin! Man kann die Loks (alle drei 38er) eigentlich nicht im Mittelgebirge einsetzen, sondern muss sie wie damals die 24er im Flachland rennen lassen (wenn man es denn hat). Alternativ macht sich auch eine Leerfahrt oder der Stand in der Vitrine gut.
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Dagegen stehen viele Vorteile: ausgezeichneter Motor mit prima Fahreigenschaften unter allen Bedingungen, auch gute Langsamfahreigenschaften (1,3km/h). Die Geräuschkulisse ist über jeden Zweifel erhaben. Als DCC-Lok zeigt sie 20 schaltbare Funktionen. Bei eingeschaltetem Spitzenlicht kann leider die Führerhausbeleuchtung nicht ausgeschaltet werden! Hin und wieder funkt der Schleifer beim Überfahren von schlanken C-Gleis-Weichen (24711, 24712). Das bessert sich, wenn mehr gefahren wird. Generell ist die Lok störanfällig bei nicht sauberen Gleisen. Ein Kondensator im Decoder würde helfen. Dennoch: das Fahren und Rangieren mit dieser Lok ist ein Genuss, allein schon wegen des Sounds.
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Die Lok ist sehr detailliert ausgeführt; beim Auf- oder Abgleisen heißt es vorsichtig zu sein. Viele freistehende Leitungen und Stangen werden schnell irreparabel geschädigt.
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Ein Blick von schräg oben zeigt noch einmal die schlichte Eleganz und Schönheit dieser Baureihe. Der Lok-Tenderabstand könnte nach meinem Geschmack etwas geringer sein.
Die Front ist gut bestückt mit den Anschlussschläuchen.
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Zylinder, Triebwerk, Kessel, Fahrwerk - klasse. Filigrane Anbauteile, Freileitungen mit sehr geringen Querschnitten sehen gut aus,
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4 Zylinder-Verbundtriebwerk, Kupplungshaken, Bremsschläuche, Federpuffer
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Auch der Tender weiß optisch zu überzeugen.
Dieser Tender wurde nur in dieser Baureihe verwendet.
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sind dem "harten" Anlagenbetrieb jedoch nicht immer gewachsen.
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P3/5H mit 2'2'T21,8 Tender
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Der Lokführer wartet auf das Ausfahrtsignal.
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Die 38er stehet mit einem Kurzgüterzug im Bahnhof Büren. Die 38.4 liefen bis in die frühen 1950er Jahre. Als letzte wurde 38 432, bei Bw Lindau im Einsatz - also genau meine Lok (siehe auch Bedruckung), ausgemustert. Man sah sie vor Schnell- und Eilzügen sowie vor Eil-Güterzügen und Leigh-Einheiten. Resumee: sehr schöne, fein hergestellte Dampflok mit tollem Sound und schönen Fahreigenschaften. Ein Highlight auf jeder Anlage. Schwächen: Preis, Kontaktsicherheit, Weichenkurzschluss bei Langsamfahrt auf C-Gleisweichen möglich, zerbrechliche Anbauteile. Bei blitzsauberem Gleissystem eine glücklich machende Anschaffung. Für Sammler gelungener Dampflokkonstruktionen ein Muss. Ich denke, Brawa legt die BR 38.4 auch einmal wieder neu auf, dann bestimmt mit Pufferkondensator und hoffentlich sichererem Stromabnehmer. Das wäre die perfekte Dampflok.

Funktionen:

F0 Licht vorn, Lichtmaschine – F1 Sound Fahrgeräusch an/aus – F2 Pfeife – F3 Kuppler – F4 AUX 1 – F5 Luftpumpe – F6 Rangiergang – F7 Kurvenquietschen an/aus – F8 Kohle schaufeln – F9 Zylinder ausblasen – F10 Schaffnerpfiff – F11 Kupplungsgeräusch – F12 Sanden – F13 Bremse anlegen – F14 AUX 2 – F15 Kurzpfiff – F16 Sicherheitsventil – F17 Schienenstöße an/aus – F18 Abschlammen – F19 Wasserpumpe – F20 Injektor

Lokporträt BR 18 620 DB

  • Einsatz: Schnell- und Eilzüge
  • Radsatz: 2′ C 1′ h4v
  • Kohle; DB
  • Gesamtmasse: 169,4t; Reibungsmasse: 56,6t; Achslast: 18,9t
  • Leistung: 1.950PS
  • v(max) = 120km/h; rückwärts: 50km/h
  • Treibraddurchmesser: 1.870mm
  • Stückzahl: 30
  • Tender: 2’2’T31,7; 9t Kohle, 31,7m³ Wasser
  • Länge: 22.862mm
  • Indienststellung: 1953-56

Modell

  • Hersteller: Fleischmann; Art.Nr. 71118
  • ECoS-Tacho: 140km/h
  • Masse: 448g
  • Adresse: DCC 17
  • v(min) = 2,0km/h (CV02: 03)
  • Beschleunigungszeit: 12s (CV03)
  • Verzögerungszeit: 8s (CV04)
  • v(mittel) = 67km/h (bei halbem Tachostand; CV06: 28)
  • v(max) = 137km/h (CV05 = 54)
  • Lautstärke: CV63 = 32

Im Frühjahr 1907 erhielt Maffei den Auftrag zum Bau einer Pazifik-Verbundlokomotive für die bayerische Staatsbahn. Ausgehend von der im gleichen Haus entstandenen badischen „IV f“ entwickelte Maffei die bayerische S 3/6, welche durch ihren zeitlos eleganten Auftritt, vor allem geprägt durch das Vierzylinder-Verbundtriebwerk, bald Generationen von Eisenbahnfreunden faszinieren sollte. Die erste Maschine verließ im Juli 1908 das Werk, ihr folgten noch im gleichen Jahr weitere sechs Lokomotiven. In drei Bauserien (a bis c) lieferte Maffei bis 1911 weitere 16 weitgehend baugleiche Maschinen. Abweichend von diesen ersten 23 Loks erhielten 18 Maschinen (Serien d und e, Maffei 1912/1913) Treibräder mit 2.000 mm Durchmesser statt 1.870 mm. Dadurch bedingt lag auch der Kessel dieser Maschinen höher. Ab der Serie f (drei Maschinen, 1913/1914) kehrte man jedoch zum ursprünglichen Treibraddurchmesser zurück. Bis 1918 schloss die Serie i diese erste Beschaffungsperiode ab. Mit Ausnahme der 18 „Hochhaxigen“ besaßen die restlichen 71 Maschinen alle ein Windschneidenführerhaus. Die zweite Beschaffungsperiode begann 1923 und endete erst zur Reichsbahnzeit 1931. In den Jahren 1923/24 lieferte Maffei die Serie k mit 30 Maschinen, es folgten 1927/28 die Serien l und m (20 Maschinen) sowie die Serie n mit nur noch zwei Maschinen 1930. Weil Maffei Bankrott ging, wurden die letzten 18 Exemplare der S 3/6 als Serie o von Henschel 1930/31 in Lizenz gebaut. Die Maschinen waren zunächst in München, Nürnberg und Ludwigshafen beheimatet und liefen im schweren Schnellzugdienst. Nach dem Ersten Weltkrieg mussten 19 Maschinen als Reparation abgegeben werden. Bei der DRG erhielten die verbliebenen Maschinen mit kleinen Rädern die Nummern 18 401-434, 18 461-478 und 18 479-548, die „Großrädrigen“ die Nummern 18 441-458. Neben den großen bayerischen Betriebswerken beheimateten u.a. auch die Bw Wiesbaden, Darmstadt, Halle/S. und Osnabrück die bayerischen Paradepferde. Die bekannteste Zugleistung während der Reichsbahnzeit ist sicherlich die Bespannung des FFD 101/102 „Rheingold“. Nach dem Zweiten Weltkrieg wanderten die Loks größtenteils in den Personenzugdienst ab. Obwohl die DB den größten Teil der leistungsstarken Schnellzuglokomotiven der DRG übernommen hatte, darunter alle 01.10 und die drei 05, herrschte Anfang der 1950er Jahre ein Mangel an Lokomotiven für den hochwertigen Reisezugdienst. Die DB entschloss sich deshalb, die bayrischen S 3/6-Maschinen der Baureihe 18.5 zu rekonstruieren. Es handelte sich um Maffei-Loks der Jahre 1927-30 und Henschel-Loks von 1930. D. h., diese 18.5er waren nicht älter als die ersten Hundert der BR 01. Von den 40 Loks der BR 18.5 wurden von 1953 bis 1956 wurden insgesamt 30 Maschinen grundlegend modernisiert. Dabei erhielten sie vollständig geschweißte Verbrennungskammerkessel und neu gestaltete Führerhäuser. Die fortan als 18 601-630 bezeichneten Maschinen liefen zunächst im Schnellzugdienst u. a. in Darmstadt, Hof, Regensburg, Nürnberg, Lindau und Ulm. Die neuen Loks zogen in der Ebene einen 515t Zug mit 120km/h, und 480t an Steigungen mit 10 Promille mit 50km/h.  Mit einem Wirkungsgrad von 9-10% gehörten sie zu den wirtschaftlichsten Lokomotiven der DB. Da ein konstruktiver Fehler vorlag – die Pumpenträger waren am Kessel angeschweißt, bildeten sich Risse im Kessel. Man musste den Druck von 16 auf 12bar verringern. Danach waren die 18.6er keine Konkurrenz mehr für die 01 und 03. Ab 1961 wurden sie in Lindau konzentriert, doch schon 1965 endete dort ihr Einsatz, denn die V200 und V200.1 vom Bw Kempten aus übernahmen nach und nach ihre Leistungen. Bis 1962 waren die letzten ihrer nicht modernisierten Schwestern abgestellt, lediglich die 18 505 blieb beim BZA Minden als Versuchslok bis Mai 1967 in Betrieb. Sie kann heute im DGEG-Eisenbahnmuseum in Neustadt/Weinstraße bewundert werden. PS: Erschien 2018 als Märklin-Modell!
In den weniger als 10 Jahren ihres Bestehens wurden von den 18.6ern beachtliche Leistungen erzielt, der Tagesdurchschnitt lag bei 500 bis 600km. Die meisten Maschinen hatten vom Umbau bis zur Ausmusterung ca. 1 Million Kilometer an Laufleistungen vollbracht.

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18 620 läuft in Büren mit einem Personenzug - 6 Langenschwalbacher 4-achser - ein. Ein Fahrt über die Nebenstrecke meiner Anlage von Büren nach Brilon-Wald zurück nach Büren dauert bei normalem Personenzugtempo mit einer v(max) von 100km/h auf geraden Abschnitten etwa drei Minuten (sehr flott gefahren) bis vier Minuten (eher normales P-Zug-Tempo). Nicht berücksichtigt habe ich etwaige Standzeiten in den Bahnhöfen. Da kann man zwischendurch auch schon einmal einen Kaffee anstellen, ohne den Haltepunkt zu überfahren.
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Der Lokführer beobachtet aufmerksam das Geschehen am Bahnhofsgleis.
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Blick von oben: die Tenderkapazität wurde durch Zusatzbretter erhöht. Eine stimmige Gesamterscheinung!
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Das neue Führerhaus unterscheidet sich von dem der S 3/6. Der Kessel mit 16kp/cm² ist leistungsfähiger und verhilft der Lok zu fast 2.000PS.
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120km/h Höchstgeschwindigkeit sind überhaupt kein Problem, selbst mit 6-8 Wagen nicht. Ein höheres Tempo geht jedoch aufs Material und wurde tunlichst vermieden.
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So muss eine Dampflok ausschauen.
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Zylinder, Triebwerk, Fahrwerk - fleischmann-typisch sehr gute Arbeit.
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Beim Anfahren ertönt automatisch der Abfahrtspfiff des Lokführers. Eine sinnvolle Fleischmann-Dampflok-Eigenart.
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Kleine Wagner-Windleitbleche stehen der 18.6 ausgesprochen gut. Das Fleischmann-Modell gibt das Erscheinungsbild einer 18.6 eindrucksvoll wieder. Die Lok hat richtig gute Fahreigenschaften, von der Beschleunigung über die Höchstgeschwindigkeit vorwärts ...
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Der Tender ist mit Wasser und Kohle gefüllt, die Lok kann an den Eilzug umsetzen.
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Detailreich, aber dennoch fahrtüchtig auf dem harten Anlagenbetrieb, wenn es sein muss.
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Der Kesseldruck steht auf Maximum; es kann losgehen. Noch hat Heizer Hännes Zeit für einen kurzen Plausch mit seiner Verlobten.
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... wie rückwärts. Sie kann auch "langsam" (2,0km/h ohne zu ruckeln) und zudem schnell. 137km/h liefen auch die Originale, wenn es der Lokführer darauf ankommen ließ. Eine etwas höhere Störanfälligkeit als bei einer durchschnittlichen Märklin-Lok bei etwas unsauberen Gleisen ist gegeben; fährt die Lok ein paar Runden, bessert sich alles. Ich bin zufrieden, sauge oder pfeile die Punktkontakte eben hier und da mit einer kleinen Nagelpfeile nach (! Strom abschalten!), dann ist alles gut.
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18 620 rollt als Leerfahrt aus Richtung Paderborn in Büren ein. Im Hintergrund die Steigung nach Geseke hinauf.
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Noch einmal kurz anhalten vor der Einfahrt von Norden nach Büren hinein; ein paar Fotographen bitten um ein Foto. ... Ich habe bei der 38.4 von Brawa ja bereits geschrieben: ein MUSS für Sammler und Dampflokliebhaber. Bei Fleischmanns 18.6 gilt für mich das Gleiche. Wer die Chance hat, dieses Stück zu erwerben, sollte zugreifen. Fleischmann baut sie wohl nie wieder, da ihre Firmenleitung den Schwerpunkt auf die Spur N gesetzt hat. Echt schade. Und ob wir die Baureihe bei Roco wieder erleben? Ich würde es begrüßen, die Werkzeuge sollten ja vorhanden sein. Was kann man bei einer Neuauflage besser machen: Das Innere des Führerhauses könnte realistischer gestaltet werden, dazu ein ZIMO-Decoder mit Henning-Sound und Kondensator. Feinere Bremsschläuche passen auch noch besser in die heutige Zeit der absoluten Detailversessenheit, ohne zu übertreiben.

Funktionen:

F0 Licht ein/aus – F1 Sound ein/aus – F2 Lokpfeife (Strecke) – F3 Kohle schaufeln – F4 Injektor – F5 Abfahrt Signal: Trillerpfeife – F6 Fahrverzögerung aus/ein – F7 Wasserpumpe – F8 Bahnhofsdurchsage
Im Stand (Zufallsgenerator): Kohle schaufeln, Luftpumpe, Wasserpumpe
Während der Fahrt (Zufallsgenerator): Kohle schaufeln, Wasserpumpe

Lokporträt BR 45 022 DB

  • Einsatz: Güterzüge
  • Radsatz: 1′ E 1′ h3
  • Kohle; DB; Altbaukessel
  • Gesamtmasse: 207,7t; Reibungsmasse: 90,7-98,8t; Achslast: 18,6-19,9t
  • Leistung: 3.000PS
  • v(max) = 90km/h; rückwärts: 50km/h
  • Treibraddurchmesser: 1.600mm
  • Stückzahl: 28
  • Tender: 2’3’T38; 10t Kohle, 38m³ Wasser
  • Länge: 25.645mm
  • Indienststellung: 1940-41

Modell

  • Hersteller: Märklin; Art.Nr. 37454
  • ECoS-Tacho: 100km/h
  • Masse: 672g
  • Adresse: mfx M4 (45)
  • v(min) = 2,1km/h (CV02: 03)
  • Beschleunigungszeit: 12s (CV03)
  • Verzögerungszeit: 8s (CV04)
  • v(mittel) = 51km/h (bei halbem Tachostand; CV06: mfx; lin. Kennung)
  • v(max) = 103km/h (CV05 = 168)
  • Lautstärke: CV63 = 224

In den 1930er Jahren wurde Gedanken laut, die Fahrzeiten auch bei Güterzügen zu verkürzen. Dazu wurde eine schwere 1’E1′-Lokomotive benötigt, die die G12 (spätere BR 58) ersetzen und die BR 44 ergänzen sollte. Die Lokindustrie (Henschel, Krupp, Scharzkopff) reichte Entwürfe ein, die eine 1’E1′ h3-Maschine mit 20bar Kesseldruck beinhalteten. Eine zusätzlich angebotene h4v-Kohlenstaubvariante mit 25bar wurde abgelehnt. Als Leistungsprogramm für eine solche Lok wurde vorgesehen: 1.200t in der Ebene mit 80km/h und 1.000t bei 5 Promille Steigung mit 60km/h ziehen zu können. So entstand die BR 45, die bei Kessel und Aufbau der Dampfmaschine  baugleich mit der Schnellzuglok der BR 06 (2’D2′ h3) war, dabei aber bessere Fahreigenschaften in Kurvenradien und Weichen haben sollte. Die ersten beiden Vorausloks wurden 1936 und 1937 geliefert. Von den geplanten 130 Maschinen wurden nur noch 26 weitere gebaut. Die Serienfertigung begann erst Ende 1940 und 1941. Mit 3.000PS und 90km/h ist die BR 45 die schnellste und leistungsstärkste deutsche Güterzuglok. Nach dem Zweiten Weltkrieg kamen bis auf 45 024 (DR) alle Maschinen zur DB. Anfangs hatte die DB weder die Mittel noch die Möglichkeiten, die gewaltigen Maschinen zu reparieren und einzusetzen. Nach und nach erhielten die Loks neue Hauptuntersuchungen; ständige Probleme mit den Kesseln führten – schon bei der DRG – zur Reduzierung des Kesseldrucks auf 16bar. Bei der DB erhielten einige Loks neue Stehkessel mit Verbrennungskammer (008, 009, 012, 014 und 022). Die Loks 45 010, 016, 019, 021 und 023 bekamen geschweißte Hochleistungskessel mit Verbrennungskammer und verkleinerter Rostfläche. Die neuen Maschinen erhielten ab 1952 Rostbeschickungsanlagen (Stoker). War es früher der Kessel, bereitete nun des öfteren der Mittelzylinder Probleme, da hier Risse auftraten. 1959 schied die BR 45 aus dem planmäßigen Dienst der DB aus. Die vier verbliebenen Maschinen 45 010, 45 016, 45 019 und 45 023 erhielt das LVA Minden. Die 45 023 war von 1965 bis 67 beim BZA München als Bremslok für Versuche mit der E 03 eingesetzt. Danach kam sie wieder zurück nach Minden und wurde dort am 02.10.1968 zusammen mit 45 019 ausgemustert. Die letzte 45er, die 45 010, wurde am 03.03.1969 in Minden ausgemustert.
Der Tender 2’3T38 fasste 10t Kohle und 38m³ Wasser, der bei den Stoker-Maschinen verwendete 2’3T29 hatte eine Kapazität von 12t Kohle und 29m³ Wasser.

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BR 45 022 mit 2'3T38 steht in Brilon-Wald und wartet auf die Fahrt ins Bw.
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Diese 45er ist eine von 28 Maschinen, die die DRG für den schweren Güterzugdienst geplant hat. Wegen des Zweiten Weltkriegs blieb es bei nur 28 Exemplaren. 45 022 wurde 1941 in Dienst gestellt. Diese Baureihe war die stärkste und schnellste Güterzuglok der DRG bzw. der späteren DB. Sie steht hier in der Ausführung mit Altbaukessel, Wagner Windleitblechen und 2'3T38-Tender in der Ausführung um 1952. Von den rekonstruierten Maschinen stelle ich später einmal das Märklin-Exemplar 45 010 vor. Einige der rekonstruierten Maschinen waren mit einer Stoker-Vorrichtung versehen und mit dem 2'3T29-Tender gekupplet (12t Kohle; 29cm³ Wasser). Die Maschinen ohne Stoker waren neben dem Lokführer mit 2 Heizern besetzt, da der riesige Rost und der Kohlehunger der großen Lokomotive einen einzelnen Heizer völlig überfordert hätte. Selbst ein Heizer auf einer 44er leistete schon Schwerstarbeit.
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Diese gepflegte Lok trägt sechs silberfarbene Kesselringe. Nach dem 2. WK bekam sie einen neuen Stehkessel mit Verbrennungskammer.
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In der frühen Epoche III fuhren die Lokomotiven zunächst mit nur 2 Spitzenlichtern. Die gewaltige über 200t schwere Maschine wirkt auch als Modell imposant.
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Märklin hat ihr 23 Funktionen gespendet, u. a. eine Führerstandsbeleuchtung und Feuerbüchsenflackern. 20 oder 30 Wagen zieht sie locker überall hin.
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Die bullige Front der 3 Zylinder-Lok.
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Der Lok-Tenderabstand geht noch in Ordnung. Seit 2017, 2018 hat Märklin bei vielen Modellen die Lok-Tender-Verbindung verbessert und auch enger gemacht. Verstellbar war sie bei den meisten Lokomotiven aus dem Hause Märklin schon immer in zwei Stufen.
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Die Heizerseite. Saubere, lupenreine Beschriftung.
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Loks mit den alten Wagnerwindleitblechen wirken auf mich gleich etwas "älter".
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Auch der Tender macht den Eindruck von Masse und Größe.
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Die Lokführerseite: genügend detailliert, freistehende Leitungen, noch ohne Indusi.
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Aufstiegsleitern angesetzt, Wasserklappen deutlich angedeutet. Kupplungshaken, Bremsschläuche in typischer Märklin-Ausführung. Hier etwas gekappt, wegen der Kupplungsfunktion in Kurven. Pufferbohlen rechts/links unterschiedlich.
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Zylinder, Kuppelstangen, Räder, Sandrohre, Leitungen. Märklin hat hier 'mal wieder eine schöne Lok herausgebracht, die es so nirgendwo sonst gibt.
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Volldampf voraus! 45 022 zieht einen schweren Kohlezug aus Brilon-Wald heraus Richtung des 1,4km langen Elleringhäuser Tunnels. Von dort geht es weiter über Bestwig, Arnsberg nach Hagen. Verkehrte Welt? Nee, auch das Ruhrgebiet erhält z. T. Kohle von "auswärts". I. d. R. läuft die 45er mit einem gemischten 20 Wagen-Güterzug bei mir, mal die 45 010, mal die 45 022. Für eine vollständige Runde auf meiner Hauptstrecke benötigt solch ein Güterzug mit dieser schnellen 45er bei v(max)=90km/h auf den geraden Abschnitten und adäquater Kurven- und Bahnhofsgeschwindigkeit zwischen vier (normal) und drei (sehr flott) Minuten.

Funktionen:

F0 Licht ein/aus – F1 Rauchgenerator – F2 Betriebsgeräusch – F3 Pfeife lang – F4 ABV aus/ein – F5 Bremsenquietschen aus/ein – F6 Führerstandsbeleuchtung – F7 Rangierpfiff – F8 Feuerbüchsenschein an/aus – F9 Dampf ablassen – F10 Kohle schaufeln – F11 Schüttelrost – F12 Luftpumpe – F13 Injektor – F14 Wasserpumpe – F15 Bremsenquietschen (in Spielewelt-Modus) – F16 Schienenstöße ein/aus – F17 Bahnhofsansage – F18 Kohle fassen – F19 Wasser nachfüllen – F20 Sanden – F21 Führerstandsgespräch – F22 Rangiergang – F23 Funktionsabfolge: Heizer

Lokporträt BR 02 0201 DR

  • Einsatz: Schnell- und Eilzüge
  • Radsatz: 2′ C 1′ h3
  • Öl; DR; wahlweise mit einem [oder zwei Öltendern]
  • Gesamtmasse: 186,8t; Reibungsmasse: 61,2t; Achslast: 20,7t
  • Leistung: 1.590PS
  • v(max) = 175km/h; rückwärts: 50km/h
  • Treibraddurchmesser: 2.300mm
  • Stückzahl: 1
  • Tender: 2’2’T34; 13,5m³ Öl, 34m³ Wasser
  • Länge: 25.145mm, mit zwei Tender ca. 33m.
  • Indienststellung: 1961

Modell

  • Hersteller: Roco; Art.Nr. 69198
  • ECoS-Tacho: 180km/h
  • Masse: 517g [681g mit 2 Tendern]
  • Adresse: DCC 14
  • v(min) = 3,0km/h (CV02: 03)
  • Beschleunigungszeit: 36 (CV03)
  • Verzögerungszeit: 08 (CV04)
  • v(mittel) = 92km/h (bei halbem Tachostand; CV06: 22)
  • v(max) = 186km/h (Reg = 42)
  • Lautstärke: CV63 = 02

Zu Beginn der 1950er Jahre unternahm die Waggonindustrie der DDR große Anstrengungen, technisch fortschrittlich zu werden und die Exportchancen für ihre Eisenbahnwagen zu verbessern. Dazu fehlte eine geeignete Schnellfahrlokomotive, mit der man die Schnelllaufeigenschaften der Wagen testen konnte. Das einzige Triebfahrzeug, das ein Geschwindigkeit von 160km/h zuließ, war die Tenderdampflok 61 002, eine 2’C3 h3 Maschine, die für 175km/h ausgelegt war. Für Versuchsfahrten war diese Dampflpok leistungsmäßig zu knapp konstruiert, es fehlten Reserven. So entstand die Idee, eine leistungsstärkere Schlepptenderlokomotive mit diesem Laufwerk zu bauen. Man einigte sich auf eine 2’C1 h3 Schlepptenderlok, die 1961 als 18 201 eingereiht wurde. Um den Luftwiderstand zu minimieren, wurde eine Teilverkleidung und eine spitze Rauchkammertür vorgesehen. Die Verkleidung erstreckte sich von der Pufferbohle bis um das Führerhaus herum und deckte auch alle Aufbauten auf dem Kessel ab. Schließlich bezog man auch den 2’2’T34-Tender in die Formgebung ein. Passend zur Verkleidung wurde die Windleitbleche angebracht. Diese Lok erregte überall, wo sie auftauchte, großes Aufsehen: grüne, windschnittige Verkleidung, umlaufender weißer Streifen, rote Radsätze. Wie die 18 314, eine zweite zur Schnellfahrlok mit 150km/h umgerüstete bad. IV h, wurde sie im BwHalle P stationiert. Neben Schnellfahrten im Versuchs- und Messbetrieb wurde die 18 201 (ab 1968 02 0201) im D- und E-Zug-Betrieb zwischen Berlin und Halle sowie Halle und Saalfeld eingesetzt. Bei Versuchsfahrten in der CSSR fuhr sie 1964 noch mit Kohlefeuerung ein maximale Geschwindigkeit von 176km/h heraus. Drei Jahre später wurde die Lok auf Ölhauptfeuerung umgerüstet, der 2’2’T34 Tender wurde ebenfalls für die Ölhauptfeuerung umgebaut. Dazu entstand ein zweiter, ein Zusatztender für die Ölfeuerung, der auf Langlaufstrecken (primär im benachbarten Ausland CSSR, A, HUN, PL) mitgeführt werden sollte. Die 02 0201 diente bis 1978 als Zuglok bei Schnellfahrversuchen.

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Schnellfahrlok 02 0201 der Deutschen Reichsbahn: Indienststellung 1961. Bei Bedarf mit zweiten Öltender kuppelbar. Die schnellste fahrbereite Dampflok der Welt.
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Hier habe ich den zweiten Tender gekuppelt. Ursprünglich handelte es sich um einen 2'2'T34-Tender, der umgebaut wurde.Die STAR-Lok der DR wurde ausschließlich von ausgewähltem, erfahrenen Personal bedient und gefahren, das sich seiner Sonderstellung jederzeit bewusst war.
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Das Roco-Modell gibt die Schönheit und Einzigartigkeit originalgetreu wieder. Wer wie ich die Lok real im Einsatz gesehen hat, weiß: die gehört auf deine heimische Anlage. Über 20t Achslast lassen diese Lok beim Beschleunigen nicht schleudern (= Antriebsräder drehen durch). Da hatte eine in etwa vergleichbare 03 1010 der DR deutlich größere Anfahrschwierigkeiten. Übrigens werden Roco-Loks mit Schlepptender durch die Tenderachsen UND die Kuppelachsen der Lok - also hier über 7 Achsen - (per Kardangelenk) angetrieben. Vielleicht die beste Art, Dampflokomotiven anzutreiben. Bei einem engen Lok-Tender-Abstand fällt das Kardangelenk mit Welle nur dem erfahrenen Beobachter auf.
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Hier ist die linke Seite inkl. zweitem Tender schön zu sehen. 02 0201 wartet direkt am Stellwerk Brilon-Wald auf Einfahrt.
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Eine windschnittige Verkleidung gehört zu einer 175km/h schnellen Superlok, auch um die Betriebskosten zu reduzieren. Das grüne Farbkleid war die normale Lackierung der Lok. Kurzzeitig - 2002 bis 2005 - war sie auch mit einem roten Farbkleid zu sehen. Übrigens hat Roco die rote Lok seinerzeit gut verkauft, da das Original als Werbung fungierte. In Osnabrück 2006 sah ich die Lok erstmalig real, jetzt wieder in grün. Grandios!
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Rechts Tender 1, links Tender 2. Der zweite Tender besitzt an beiden Enden Lampen.
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Auf langen Strecken, speziell bei Einsätzen außerhalb der DDR, wurde der zweite Tender eingesetzt. So war man etwas unabhängiger vom "fremden" Öl.
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Von vorn wirkt bereits die Form der Lok windschnittig und einmalig. Bei der DR wurde eine zweite Lokomotive ähnlich aufgebaut. Die 18 314 (ab 1968 02 0314) wurde ebenfalls als Schnellfahr-Versuchslok in grün mit einer Teilverkleidung versehen. Die 18 314 war für 150km/h zugelassen und ist heute noch museal erhalten. Man kann sie in Sinsheim bewundern. Bei der 02 0201 sieht die Zukunft düster aus, weil die Fristen abgelaufen sind und z. Z. das Geld für die notwendige, sehr teure Hauptuntersuchung nicht vorhanden ist. Seit dem 04.09.2018 ist die 02 0201 (oder eben 18 201) nicht mehr betriebsfähig.Es wäre mehr als Schade, es wäre eine Schande, wenn diese Lok nicht mehr im realen Einsatz zu sehen wäre. Betriebsfähige Dampfloks müssen Geld verdienen, sonst ist ihre Existenz gefährdet. Findet sich kein Geldgeber, bleibt der Kessel der 02 0201 für immer kalt...(Stand: Oktober 2018)
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Die Heizerseite. Der Heizer war der Mann für die Bedienung der Ölhähne. Vorbei die Zeit des schweren Kohleschaufelns. Die schwarze Stange zwischen Lok und Tender über dem weißen Streifen ist das o. g. Kardangelenk.
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Die Treibräder an den drei Kuppelachsen haben jeweils eine Höhe von 2,3m. Bei 180km/h drehen sie sich ca. sieben Mal pro Sekunde.
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Ein Lokführer einer 02 0201 strahlt immer etwas mehr Selbstbewußtsein und Arroganz aus als jeder andere Lokführer. Und lässt das auch andere wissen.
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Der erste Tender in der Hinteransicht. Er fasst 13,5m³ Öl. Über die genaue Inhaltsmenge des Zusatztenders habe ich noch nichts gefunden. Die 02 0201 war die meiste Zeit im Bw Halle P stationiert. 1964 erreichte sie eine Höchstgeschwindigkeit von 176km/h. Drei Jahre später wurde die Lok auf Ölhauptfeuerung umgerüstet.
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Rückansicht der Lok mit zwei Tendern.
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Rückansicht der Lok mit einem Tender.
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Blick in das Führerhaus mit dem Personal; "Riffelblech" am Fußboden.
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Mit Zusatztender waren Langläufe möglich und auch ins Ausland einfacher durchzuführen. Weit über 25m³ Öl (2 mal 13,5m³ evtl., ich bin aber nicht sicher) konnten in den beiden Tendern mitgeführt werden. Komischerweise ist der Zusatztender vorn und hinten mit je zwei Stirnlampen versehen.
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Die 02 0201 beschleunigt aus dem Hbf Brilon-Wald mit zwei Tendern und einem D-Zug bestehend aus sieben Hecht-Schnellzugwagen der DR in Richtung Bestwig/Hagen. Wenn der D-Zug voll, also 180km/h fährt, benötigt er auf der Hauptstrecke meiner Modellbahn gute eine Minute Zeit. Macht natürlich wenig Sinn, alle Kurven mit 180km/h zu fahren und mit dem gleichen Tempo über die Weichen und an den Bahnsteigen entlangzudonnern. Mit einem normalen D-Zug-Tempo bis 120km/h liegt die "Umrundungszeit" bei gut zwei Minuten. Wer es ganz genau wissen möchte: 180km/h auf der Modellbahn entspricht 0,575m pro Sekunde. Man kann noch gemütlich nebenher gehen, das sind echte 2,1km/h. Rechnung dazu: 180km/h = 50m/s; 50:87=0,575; 1m/s = 3,6km/h. Also 0,575 * 3,6km/h = 2,1km/h. [Resultate gerundet] Und wenn wir schon einmal bei den Zahlen sind: ich habe im Hbf Brilon-Wald eine 5,00m Strecke markiert. Die lasse ich meine Loks fahren und messe die Fahrzeit mit einer Stoppuhr. Dann korrigiere ich die CVs und teste erneut. Usw. Die Minimalgeschwindigkeit ermittle ich auf einem 20cm langen Teilstück (Lineal) und stoppe hier. Den benötigten Vergleichswert habe ich im Taschenrechner abgespeichert, sodass ich diesen Wert durch die Zeit in Sekunden dividiere und schon habe ich die Geschwindigkeit. Für 5m Modellbahnstrecke ist der Referenzwert: 5*87*3,6 = 1566. Bsp. Fahrzeit 12,7s; => 1566:12,7 = 123,3 [km/h].

Funktionen:

F0 Licht ein/aus – F1 Fahrgeräusch ein/aus – F2 Lokpfeife – F3 Dampf ablassen – F4 Wasserpumpe – F5 Injektor – F6 ABV aus/ein – F7 Mute – F8 Rücklicht Tender aus/ein