Die Eisenbahn im Raum Büren

Reaktivierung
Liebe Besucher meiner Website, ich bin ein Verfechter der These "Die Almetalbahn muss wieder fahren, von Paderborn über Büren und Brilon bis Brilon-Wald." Bitte unterstützt mein Projekt durch positive Reaktionen auf Presseberichte. Richtet eure Aufmerksamkeit im Moment auf die Zeitung Neue Westfälische. Sie informiert zeitnah auf Papier, im Netz, bei Facebook. Links zur NW habe ich unten gesetzt. Sprecht eure Kommunalpolitiker an: im Ort, in der Stadt, im Kreis, im Land und im Bund. Danke schön!
Karte1959
Fahrplan1937
Links: Hier zeige ich euch einen Ausschnitt der Eisenbahnstreckenkarte des Jahres 1959 um Büren herum. Oben: Zudem habe ich einige Fahrpläne studiert und bestimmte Jahre zusammengestellt, hier eben das Jahr 1937. Auf meiner Webseite "Service" kann man bei mir die Karten und Fahrpläne im A4-Format als PDF-Datei erhalten.

Das Eisenbahnzeitalter im Raum Büren

Die Anfänge …

Bereits im Jahre 1885 bemühte sich der Bürgermeister von Frankenberg um den Bau einer Eisenbahn zwischen Paderborn und Marburg/Gießen. Es sollte dann noch 13 Jahre dauern, bis endlich eine Teilstrecke eröffnet wurde: am 20.10.1898 begann der Zugverkehr zwischen Büren und Paderborn. Am 01.07.1900 wurden der Bahnbetrieb zwischen Büren und Geseke, am 01.04.1901 schließlich der zwischen Büren und Brilon-Stadt aufgenommen. Damit erfüllte sich ein langgehegter Wunsch insbesondere der Stadt Büren, die sehr lange und intensiv dafür gearbeitet und gekämpft haben und deren Vertreter von Anfang an betonten, dass nur die drei Strecken zusammen Sinn machen, die Region Büren zu entwickeln. In einem ausführlichen Schreiben an die Eisenbahn wird deutlich, dass diese neuen drei Eisenbahnverbindungen im Verbund deutliche Vorteile mit sich bringen (Hölzer, Heu, Kohle u.a.); gleichzeitig wird betont, dem Geseker Raum würde die alleinige Strecke Paderborn-Büren nur Nachteile bringen: Verminderung des Fremdenverkehrs, des Postverkehrs, des Getreide-, Viehfutter- und Rindviehhandels und damit ein Rückgang der gesamten Geseker Verhältnisse. Ein gleichzeitiger Bau der Strecke Büren-Geseke würde die genannten Nachteile aufheben und gleichzeitig der Kalkindustrie einen Aufschwung bringen. Es wird in den vielen Schreiben z. B. aufgelistet, dass die kaiserliche Post 27.000 Personen in diesem Raum befördert und die Anzahl selbst nicht bewältigen kann (ergänzt durch 4 private Unternehmen). 4.400 Personen werden zwischen Büren und Geseke befördert (Stand: 1891). Na ja, wie wir heute wissen, haben die Petitionen der Vertreter von Lippstadt, Geseke, Büren und Steinhausen die Königliche Eisenbahndirektion Münster überzeugt und die Strecke Büren-Geseke wurde gebaut.
Für den Bau der Almetalbahn wurden besonders folgende Argumente genannt: touristische Erschließung des Sauerlandes für Menschen aus Mitteldeutschland, für die Landwirtschaft höhere Erträge durch Verkauf von Vieh (Schafe, Rinder; >30.000 Stck. p. a.), von Produkten wie Getreide, Kartoffeln, Zuckerrüben, schnellerer Transport von Viehfutter, Abtransport von Tuffsand aus dem gesamten Almetal und Holz aus den ausgedehnten Wäldern an der Alme. Zudem gab es in Alme eine Papierfabrik (produzierte täglich 60-70 Zentner), am Multhäupter Hammer eine Holzschleiferei (1000 Raummeter Holz pro Jahr in Verarbeitung), in Ringelstein eine Drahtstiftfabrik (bis zu 200 Wagenladungen pro Jahr geplant) sowie mehrere Mahl- und Sägemühlen entlang der Alme. Natürlich würde auch die Personenbeförderung stark anwachsen. Und tatsächlich, bis zum 1. Weltkrieg stieg die Zahl der verkauften Fahrkarten auf über eine Million an. 1913 markierte den Höhepunkt. 1. Weltkrieg, Wirtschaftskrise, aufkommender Bus- und Autoverkehr, der Höchstwert von vor dem ersten Weltkrieg wurde nie mehr erreicht. Nach Überwindung vielerlei Hürden spielte auch das Geld eine wichtige Rolle: die Stadt Paderborn trug 100.000 Mark, Büren 60.000 Mark und Industrie und Gewerbe weitere 15.000 Mark. So konnte die Vorlage zum Bahnbau per Gesetz 1892 angenommen werden. 1894 erklärte sich die Königliche Regierung zum Bau der Strecken Büren-Paderborn, Büren-Brilon und Büren-Geseke bereit. In der Folge wurden zunächst die Bahnhöfe und Haltestellen gebaut, etwa in Paderborn, Borchen, Tudorf, Wewelsburg, Ahden, Brenken, Büren, Siddinghausen, Ringelstein, Alme, Brilon-Stadt und Brilon-Wald. Selbst Weine erhielt einen Haltepunkt. Die jahrelangen Arbeiten mit großer körperlicher Anstrengung wurde hauptsächlich von Ausländern geleistet. Italiener, Österreicher, Tschechen und Kroaten wurden angeworben und in Baracken außerhalb der Dörfer untergebracht. Die Italiener waren auch die Experten für die Felssprengungen an den zahlreichen Durchbrüchen im Almetal.

Die Städte im Raum Büren hatten um 1900 etwa folgende Einwohnerzahlen:  Paderborn 23.500, Brilon 4.800, Geseke 4.500 und Büren 2.700 (Quelle: Brockhaus 1906). Sie sind damit die wichtigsten Orte in dieser Region, wobei Büren mit Abstand der kleinste Ort ist, fast ausschließlich geprägt von der Landwirtschaft. Mehrfach betont wurde, den Bürenern bringe die Geseker Verbindung größere Vorteile als die Paderborner Verbindung (die ist ja bereits genehmigt), neben der Bahn an sich sei auch die Frachtersparnis ein nicht zu unterschätzender Faktor. Die Bewohner Lippstadts sind ebenfalls wesentlich an einer Verbindung Geseke-Büren-Brilon interessiert, da diese nicht nur einen Teil ihres Absatzgebietes durchschneidet, sondern ihnen auch die seit Jahren angestrebte kürzere Verbindung nach der Ruhrtalbahn und damit nach ihrem natürlichen Hinterlande bringt, dem sie durch regen Handel seit 100 Jahren eng verbunden sind. Leider war der Betrieb dieser 15,3km langen Verbindung nicht von großer Dauer, die 59,7km lange Strecke Brilon-Büren-Paderborn erlebte ebenfalls keine hundert Jahre Betriebszeit.

Von der Inbetriebnahme bis 1910 galt auf der Almetalbahn eine Höchstgeschwindigkeit von 40km/h. Überwiegend wurden preußische Lokomotiven der Gattung G3 und G4 eingesetzt, die in Paderborn, Bestwig oder Frankenberg beheimatet waren. Später erhöhte man die maximale Geschwindigkeit auf 60km/h. Es wurden in der Folgezeit Lokomotiven der Baureihen T9.3 (BR91.3) gefahren. Nach dem 1. WK wurden bis 1940 vorwiegend T14 (BR93) im Personenverkehr eingesetzt. Nach 1945 fuhr man zudem mit preußischen P8 (BR38.40) aus Paderborn Personenzüge. Der Eilzug Bremen-Frankfurt war auf der Almetalbahn bis Mitte der 1960er Jahre mit Dampfloks der BR50 bestückt, danach übernahmen Dieselloks der Baureihe V100 (BR212) und V160 (BR216) den Zug. Für Güterzüge kamen die Dampfloks der Baureihe 50 zum Einsatz. Die BR44 hatte eine zu hohe Achslast, wurde aber in wenigen Ausnahmefällen auch eingesetzt (Aussage von Lokführer Hölscher aus Paderborn).

Eine beachtliche Aufwertung erfährt Büren durch die Fernverbindung Frankfurt-Bremen nach dem Zweiten Weltkrieg. Dieser berühmte Heckeneinzug fuhr erstmalig am 15.05.1949 zwischen Frankfurt und Bremen durch Büren. Diese Art von Eilzügen waren dazu angetan, die Landbevölkerung ans Fernnetz anzubinden. Um einigermaßen schnelle Verbindungen zwischen entfernten Regionen/Städten ohne Umsteigeprozeduren bewerkstelligen zu können, ließ die neue Deutsche Bundesbahn Züge buchstäblich an jeder Hecke vorbei fahren, sie machten aber nur in bedeutenderen Orten Halt. Näheres hierzu habe ich auf der Seite zum Heckeneilzug E451/452 dargestellt. Zudem benutzte zwischen Mai 1963 und Mai 1965 der Eilzug Paderborn-Köln – V100 mit drei Silberlingen – die Almetalbahn. Er fuhr von Paderborn über Büren, Brilon-Wald, Meschede, Wennemen, Finnentrop, Olpe, Dieringhausen nach Köln.

06.02.1892 preußisches Gesetz für den Bahnbau Paderborn – Büren
08.04.1895 preußisches Gesetz für den Bahnbau Büren – Brilon-Stadt und Büren – Geseke
16.12.1896 Gesetz für den Bahnbau Brilon-Stadt – Brilon-Wald
20.10.1898 Aufnahme des Zugverkehrs zwischen Paderborn und Büren
01.07.1900 Aufnahme des Zugverkehrs zwischen Brilon-Stadt und Brilon-Wald
01.04.1901 Aufnahme des Zugverkehrs zwischen Büren und Brilon-Stadt
05.01.1950 Aufnahme des Eilzugs Bremen – Frankfurt (Main)
27.05.1963 Aufnahme des Eilzugs Paderborn – Köln

… und das Ende

Am 15.05.1952 wurde der Reiseverkehr zwischen Büren und Geseke eingestellt, am 29.04.1974 auch der Reiseverkehr zwischen Büren und Brilon-Wald. Das traurige Ende des letzten Streckenabschnitt folgte schließlich am 31.05.1981: Einstellung des Reiseverkehrs zwischen Büren und Paderborn. Der Vollständigkeit sei erwähnt, dass noch etwas Güterverkehr bis zum 29.12.1995 zwischen Büren und Paderborn abgewickelt wurde. Heute ist die Bahntrasse zwischen Geseke und Büren kaum mehr ersichtlich. Büsche, Bäume und Reste eines Dammes zeigen hier und da noch den Verlauf (z. B. zum Kapellenberg hinauf). Die Verbindung Geseke Bahnhof-Geseke Zementwerke ist weiterhin in Betrieb. Die Trasse Büren-Paderborn existiert noch vage ohne Gleise. Auf der Trasse Büren-Brilon liegen noch Gleise, die Natur holt sich hier langsam alles zurück. Ein Museumsbetrieb durch die Almetalbahn mit dem Schienenbus VT98 gibt es schon lange nicht mehr. Die VEW bzw. RWE bzw. die Nachfolgeunternehmen haben den letzten Trafo aus Büren abtransportiert; diese Eisenbahnstrecke muss nun nicht mehr Instand gehalten werden. Zwischen Brilon-Wald und Brilon gibt es wieder Reiseverkehr. Die Verbindung Brilon-Frankfurt ist nun auch zwischen Korbach und Frankenberg/Marburg  auf der Heckeneilzugstrecke durchgängig befahrbar. In einer Zeit der ständig überfüllten Straßen macht eventuell die Wiederbelebung der Eisenbahnverbindung zwischen Paderborn, Büren und Brilon Sinn. Wir Bürger sind gefordert und stimmen letztlich mit der Wahl unseres Reisemittels ab. Ich persönlich bin als Kind der 1950er, 1960er und 1970er Jahre und als ausgesprochener Liebhaber der Eisenbahn nicht glücklicher, wenn auf einer wiederbelebten Trasse die Allerweltstriebwagen der heutigen Zeit hin- und her rollen. Interessant würde es, wenn Sonderfahrten mit Dampf- und Dieseltraktionen durch Büren kämen. Man darf ja ‘mal träumen!

15.05.1952 Einstellung des Personenverkehrs Geseke – Büren
31.05.1959 Einstellung des Güterverkehrs Büren – Steinhausen
30.05.1965 Einstellung des Güterverkehrs Büren – Ringelstein
29.04.1974 Einstellung des Personenverkehrs Büren – Brilon/Brilon-Wald
14.04.1975 Einstellung des Güterverkehrs Ringelstein – Brilon
31.05.1981 Einstellung des Personenverkehrs Büren – Paderborn
31.05.1988 Einstellung des Güterverkehrs Geseke – Steinhausen
29.12.1995 Einstellung des Güterverkehrs Büren – Paderborn

Ich möchte hier auf meinen Eisenbahnseiten die schöne, die gute alte Eisenbahnzeit im Raum Büren darstellen; nicht so ausführlich, wie ich es schon einmal auf einer eigenen Eisenbahn-Website gemacht hatte, aber trotzdem mit so viel Liebe und Sachverstand, wie es mir möglich ist.
Gegenüber meiner früheren Eisenbahn-Website – die nicht mehr als Basis fungieren konnte – habe ich die Inhalte gestrafft. Vielleicht erinnert sich der eine oder andere noch daran. Aber: meine jetzige Website enthält auch neu recherchierte Daten zur Eisenbahn im Raum Büren.

Ein Neuanfang? Ja!

Warum nicht. Den Anfang habe ich gemacht, indem ich mich an unsere Lokalzeitungen gewandt habe. Die Neue Westfälische (Herr Karl Finke) hat daraus ein interessanten Zeitungsbericht gemacht, der, wie auch der Artikel über die Reaktion darauf (von Herrn Jens Reddeker) unten aufrufbar ist. Vielleicht gelingt es mir, eine Art Initialzündung zu starten. Umstrukturierungsbemühen bei der DB und klimapolitische Ziele sind zwei Faktoren, die helfen können. Leider haben unsere verantwortlichen Politiker noch mehr als die Manager der Bahn die Zeit seit der Vereinigung Deutschlangs 1990 nicht genutzt. Ihren Worten, mehr Verkehr und Güter von der Straße auf die Bahn zu verlagern, sind keine Taten gefolgt. Das Gegenteil ist passiert. Nur leere Worte! Verkehrsminister der CSU, davor der SPD müssen sich gefallen lassen, als Autolobbyisten bezeichnet zu werden. Trotz einer deutlichen Bevorteilung des Straßenverkehrs steigen die Stauzahlen jährlich an. 2018 brachte ‘mal wieder einen neuen Staurekord. Laut ADAC hatten wir täglich durchschnittlich 2000 Staus. Die von der Politik stiefmütterlich behandelte Deutsche Bahn rutschte weiter in die Verschuldungszone – verursacht durch falsche Verkehrspolitik und ungeeignetes DB-Management, wurde unzuverlässiger und unpünktlicher. Vorzeigeprojekte wie Schnellfahrtrassen und Bahnhöfe verschlangen und verschlingen Unsummen, die sinnvoller verwendet werden können. Steuergelder der Bahn werden im Ausland eingesetzt. Die DB ist ein Staatsunternehmen. Von einem solchen erwarte ich von unserem Staat, von unseren gewählten Politikern, dass sie unsere Steuergelder auch in unsere Bahn in Deutschland investieren. Mehr Personal, mehr Fahrzeuge, mehr Bahnlinien, Erneuerung des Schienennetzes, der Infrastruktur und des Fahrzeugparks sind notwendig. Die Tieferlegung des Stuttgarter Hauptbahnhofs soll lt. DB 8,2 Milliarden Euro kosten. Wahnsinn! Für ein paar Minuten Fahrzeitgewinn nach München. Fertigstellung statt 2021 wohl fühestens 2025. Ein Kilometer Autobahn kostet zwischen 6 und 20 Millionen Euro, in schwierigem Gelände bis 100 Millionen Euro (lt. verkehrsrundschau.de). Da sind 100 oder 200 Millionen Euro, die der Neubau der 60km langen Almetalbahn kosten wird, gut angelegt. Wir dürfen uns den Verschwendungswahn, die verkehrs- und klimapolitische Inkompetenz von profilierungssüchtigen Politikern und Managern nicht länger bieten lassen. Die Franzosen machen es uns vor. Die beste Zeit des Automobils mit Verbrennungsmotor, die Automobils insgesamt, scheint vorüber zu sein. Das Straßennetz kann die Unmengen von Fahrzeugen aus dem In- und Ausland nicht mehr adäquat aufnehmen. Das macht mich persönlich als Auto- und Motorradfreak traurig. Ich bin kein gewählter Volksvertreter, ich kann an mich denken. Und dennoch: ich weiß, ein funktionierender Fern – und Nahverkehr auf der Schiene ist eine perfekte und zukunftsträchtige Ergänzung unserer Mobilitätsmöglichkeiten und entzerrt den überfüllten Straßenverkehr. Klimapolitische und ökonomische Auswirkungen einer neuen Almetalbahn implizieren positive Aspekte für unsere Region. Nicht nur Büren, sondern auch die umliegenden Orte Rüthen, Warstein, Meschede, Bigge/Olsberg, Brilon, Bad Wünnenberg, Borchen, Paderborn und Büren, ja selbst Salzkotten und Geseke, werden positive Auswirkungen spüren. Mit ordentlichem Straßennetz, Autobahnen, Flughafen und Schienennetz hätten wir noch bessere Vorraussetzungen für die Zukunft, für die Ansiedlung von qualifizierten Menschen und Arbeitsstätten. Touristen können ins Sauerland oder aus dem Sauerland auch per Bahn anreisen, Studenten können per Bahn reisen, Privat- und Geschäftsleute aus den genannten Orten können einfacher zu vielen Zielorten in Nord- und Süddeutschland gelangen, Frachtgüter müssen nicht nur mit dem Lkw angeliefert werden. Eine Bus-Shuttle-Dienst bringt die Flugreisenden von Wewelsburg zum Flughafen PB-LP und zurück.
Versuche als Student aus dem HSK-Kreis zur Paderborner Universität per Bahn zu fahren!
Versuche als Tourist aus dem Raum Büren nach Brilon oder Winterberg per Bahn zu reisen! Viel Erfolg bei der Suche…
Euer Friedel H. Weber

Menschen mit einer neuen Idee gelten so lange als Spinner, bis sich die Sache durchgesetzt hat. (Mark Twain)

Gott, gib mir die Gelassenheit, Dinge hinzunehmen, die ich nicht ändern kann, den Mut, Dinge zu ändern, die ich ändern kann, und die Weisheit, das eine vom anderen zu unterscheiden.

Berichte:

Zeitungsbericht in der NW vom 22.08.2016: Almetalbahn/Trasse wird wieder ins Gespräch gebracht

Zeitungsbericht in der NW vom 12.01.2019: Kommt die Almetalbahn zurück?

Zeitungsbericht in der NW vom 16.01.2019: Büren/Paderborn fordert Neustart für die Almetalbahn

Zeitungsbericht in der NW vom 30.01.2019: Almetalbahn wird Thema im Bürener Stadtrat

Zeitungsbericht in der NW vom 12.02.2019: Politischer Wille für die Almetalbahn ist vorhanden

Zeitungsbericht in der NW vom 13.02.2019: So lange könnte es noch bis zur neuen Almetalbahn dauern

Zeitungsbericht im WV vom 13.02.2019: Die Almetalbahn als Zukunftschance

Zeitungsbericht in der NW vom 28.02.2019: So geht’s weiter mit Almetalbahn und Sennebahn

Zeitungsbericht in der NW vom 15.03.2019: Wissenschaftler fordert Rückkehr der Almetalbahn

15.04.2019: Auch die Stadt Brilon hat sich nach dem Nahverkehrsverbund Paderborn/Höxter für die Durchführung einer Machbarkeitsstudie ausgesprochen. Es ist eine Summe von 8 bis 10 Mio. Euro als jährliche Betriebskosten für die Gesamtstrecke von Paderborn nach Brilon-Wald veranschlagt.

Zeitungsbericht im WV vom 03.08.2019: CDU will Trasse wiederbeleben

Zeitungsbericht im WV vom 27.09.2019: Das Almetal ist am Zug

Zeitungsbericht in der NW vom 09.11.2019: Unter diesen Bedingungen könnte die Almetalbahn wieder in Fahrt kommen

Zeitungsbericht im WV vom 25.11.2019: Die Zeit ist gekommen


Nachfolgend findet ihr interessante und durchdachte Vorschläge zum öffentlichen Verkehr in “Linieplus.de”:

Vorschlag A als Verlängerung der RB von Bielefeld nach Paderborn und Büren/Brilon-Wald

Vorschlag B als Almetalbahn von Paderborn über Büren nach Brilon-Wald als Verbindung zum Sauerland

Eine grandiose Idee – Modelleisenbahnmodell der Almetalbahn am neuen Bahnhof in Büren

Dass die Almetalbahn reaktiviert wird, ist für mich eine ziemlich sichere Sache. Das Wann ist in unserem Land schon schwieriger zu beurteilen. Ich bin meiner Zeit schon einmal wieder etwas voraus. Neben dem kleinen Bürener Bahnhofsgebäude soll in einer Art Güterschuppen eine neue Modelleisenbahn in Spur H0 entstehen. Angegliedert ist ein Café mit Außenbereich. In der Halle ist die Geschichte der Almetalbahn zwischen Paderborn, Büren, Brilon und Brilon-Wald sowie die Strecke nach Geseke großformatig dokumentiert. Ein dünnes DIN A4 Info-Heft für Eisenbahninteressierte mit allen Daten und Bildern ist zu erwerben. Ein Beamer zeigt großformatig tolle alte Aufnahmen.
Hauptanziehungspunkt in der Halle ist Bürens neue Attraktion: die Almetalbahn in H0 als Modulanlage. Ein erster Plan wurde von mir entwickelt. Jetzt fehlen noch potente Investoren mit Herzblut für die Sache. Ich bin beim Bau ehrenamtlich dabei…

Download meines Anlageplanes in höherer Qualität (JPG): Almetalbahn als H0 Modulanlage
[Oder bitte den Browser vergrößern lassen!]
Download meines Anlageplanes als PDF-Datei: Almetalbahn Modulanlage H0

Die zentralen Orte sind Tudorf (oben rechts), Büren (oben links), Ringelstein (unten links) und Brilon-Stadt (unten rechts). Die Züge können in Richtung Paderborn oder Brilon fahren und verschwinden dann im Schattenbahnhof, wo gewendet werden kann oder ein anderer Zug eingesetzt wird. Desweiteren kann die Auffahrt von Büren nach Geseke zum Kapellenberg gefahren werden, danach geht es in den Schattenbahnhof mit Wendemöglichkeit. In der Südrichtung fahren die Züge bis Brilon-Stadt als Endbahnhof. Der Bahnhof Ringelstein ist vorhanden und kann wie jeder andere der vier Bahnhöfe als Begegnungsbahnhof genutzt werden. Hinter Brilon geht es in den zweiten Schattenbahnhof. Markante Objekte auf der Strecke sind (von Nord nach Süd): Almeviadukt Tudorf, Almeviadukt nördlich Wewelsburg, Wewelsburger Tunnel, Almeviadukt nördlich Ahden (Nähe Bahnhof Ahden), Ahdener Tunnel, Almeviadukt zwischen Brenken und Ahden (heute unter der BAB A44), Bahnhof Büren (fast vollständig), Viadukt Büren Eickhoffer Straße, Viadukt Weine Rüthener Straße, Bahnhof Ringelstein, Viadukt Alme B480, Almer Tunnel, Bahnhof Brilon. Die Bahnanlagen in allen vier Bahnhöfen entsprechen in etwa der Situation in den 1950er Jahren. Als Rollmaterial sind denkbar: der Heckeneilzug mit Dampflok 50er, mit V100.20 oder V160/BR 216 und entsprechenden Wagen, diverse Personenzüge mit BR 93, 50, V100 und BR216 u. a., Schienenbusgarnituren VT95 und VT98, Güterzüge i.d.R. mit BR 50. Die Höhendifferenz beträgt zwischen Tudorf Brücke (ca. 150m üNN) und Brilon-Stadt (448m üNN) etwa 30cm. Zwei Schattenbahnhöfe unter der Anlage sollten jeweils etwa 10 Zuggarnituren aufnehmen können. Die sichtbare Streckenlänge von Schattenbahnhof 1 bis Schattenbahnhof 2 liegt bei ca. 85,8m. Die vielen Schleifen im bewaldeten Hügelland des Almetales strecken die Länge. Geplant ist dieser Entwurf mit dem Märklin C-Gleis-Sortiment. Der schärfste Kurvenradius beträgt 67cm (R5). Ansonsten ist der große Radius (r=1,11m) eingebaut. Es wurden ausschließlich schlanke Weichen eingeplant. Ich würde hier auch keine weiteren Orte in die Anlage einbauen, weil einfach der Raum nicht ausreicht. Deswegen habe ich schweren Herzens auf die Bahnhöfe Paderborn, Brilon-Wald und Geseke verzichtet. Ziel der H0-Anlage ist nicht, ein genaues Abbild der Almetalbahn nachzubauen, sondern einen Eindruck von Wald, Wiesen, Alme, Brücken und Tunnel bei der Fahrt durch unser Tal wiederzugeben. Wenn dann noch die Gleispläne der vier Bahnhöfe mit dem Original recht gut übereinstimmen, ist (für mich) genug getan.
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